هدف المنظمة البحرية الدولية لعام 2020 يعمل على تقليل انبعاثات الكبريت وليس ثاني أكسيد الكربون

يمكن لشركات النقل البحري الاختيار من بين ثلاث طرق مختلفة لتقليل انبعاثات الكبريت الناتجة عن سفن الحاويات التابعة لها. وبينما يحقق كل حل انخفاضًا كبيرًا في انبعاثات أكسيد الكبريت، تتضمن كل الحلول تنازلات في ما يتعلق بانبعاثات ثاني أكسيد الكربون أو غيره من الغازات الدفيئة. وتنحصر تلك الطرق في:

• استخدام وقود الديزل المكرر، أو المواد المقطرة مثل زيت الغاز البحري (MGO) ذات محتوى كبريت أقل من 0.5%. ويكون هذا الوقود أغلى ثمنًا من زيت الوقود الثقيل (HFO).
• تركيب أجهزة تنقية على السفن – وهي في الأساس أجهزة تنظيف تفصل الكبريت عن بقية الوقود عند احتراقه.
• استخدام مصادر الوقود البديلمثل الغاز الطبيعي المسال (LNG). ويحتاج الغاز الطبيعي المسال إلى محركات مهيئة لكنه أرخص نسبيًا. وبسبب طبيعة الغاز الخطِرة، فإنه يقيد أنواع البضائع التي يمكن نقلها في السفن.

تختلف الدراسات حول التكاليف البيئية الفعلية للخطوات المقبلة لتقليل انبعاثات الكبريت في هدف المنظمة البحرية الدولية لعام 2020. وتنطوي كل طريقة لتقليل انبعاثات الكبريت على سلبيات ملحوظة على الرغم من أنها لا تفوق ميزات هدف المنظمة البحرية الدولية لعام 2020، فإنها تدعو إلى مزيد من البحث ووضع السياسات.

يمكن أن تساعد شركة DHL العملاء، بالعمل مع الشركاء الموثوقين، ليس على تقليل انبعاثات الكبريت فقط، بل على الإسهام في تسريع وتيرة إنتاج الوقود المستدام وإتاحته عالميًا أيضًا. وإليك مثالاً من الشحن البحري:

1. تتوقع شركة DHL انبعاثات الكربون التي سيتم تقليلها.
2. يتم "الحصول" على الكمية المقابلة من الوقود البحري المستدام واستخدامها على سفينة واحدة أو أكثر من سفن الحاويات.
3. تتزود الناقلات بالوقود البحري المستدام، لكنها تحتاج إلى تغطية تكلفة الوقود التقليدي. ويحدد فرق السعر بين الوقود البحري التقليدي والمستدام تكلفة الزيادة الخاصة بالوقود المستدام.
4. يعمل تطبيق نهج الغلاف الجوي الواحد على تبسيط عملية تحويل الوقود، ما دام أن الوقود البحري المستدام لا يلزم أن يكون في السفن نفسها التي تحمل الحاويات التي يلزم تقليل انبعاثاتها.

لا يتم تصنيع كل الوقود منخفض الكبريت بشكل مماثل. يتم الحصول على زيت الوقود ضئيل الكبريت (VLSFO) عن طريق خلط الإضافات وما يُعرف بالمركبات العطرية لتحسين كفاءته ولزوجته. ويمكن لتلك المركبات العطرية، مثل التولوين والبنزين، تكوين الكربون الأسود عند مخالطتها للهواء.

الكربون الأسود هو هباء جوي ينتج عن الاحتراق غير الكامل للوقود، وتعامله الأمم المتحدة على أنه من عوامل دفع احترار المناخ، بالإضافة إلى أنه سام للبشر. وحذرت دراسة قدمتها ألمانيا إلى المنظمة البحرية الدولية من أن التحول من زيت الوقود الثقيل الغني بالكبريت إلى زيت الوقود ضئيل الكبريت قد تؤدي إلى زيادة انبعاث الكربون الأسود بمقدار 85%. تشير الدراسة أيضًا إلى أن تشغيل السفن بسرعات منخفضة قد يؤدي إلى زيادة انبعاث الكربون الأسود.

يمكن لمالكي السفن تركيب أجهزة تنقية في سفنهم للامتثال للوائح هدف المنظمة البحرية الدولية لعام 2020. وتعمل أجهزة التنقية هذه على "تنقية" محركات السفن وأنظمة العادم فيها من أكسيد الكبريت، ما يتيح استخدام زيت الوقود الثقيل التقليدي بمحتويات كبريت تزيد على 0.5%.

تنقسم أجهزة التنقية هذه إلى فئتين: مفتوحة الحلقة ومغلقة الحلقة. تخزن الأنظمة مغلقة الحلقة مياه الصرف على السفينة وتحتاج إلى التخلص منها في منشآت مخصصة لذلك في الموانئ. في حين أن الأنظمة مفتوحة الحلقة تطلق المياه الملوثة إلى البحار والمحيطات، ما يُحتمل أن يضر بالحياة البحرية. وتدرس بعض الدول مثل الصين الآن فرض سياسات لحظر أجهزة التنقية مفتوحة الحلقة من مناطقها الساحلية مستقبلاً.

بينما يقلل استخدام الغاز الطبيعي المسال انبعاثات ثاني أكسيد الكربون الناتجة عن السفن، فإن الغاز الطبيعي المسال يتكون في الأساس من الميثان، وهو من الناحية الفنية لا يزال وقودًا أحفوريًا وغازًا دفيئًا. وبالإضافة إلى تقليل انبعاثات ثاني أكسيد الكربون، فإن الهيئة الحكومية الدولية المعنية بتغير المناخ توصي بتقليل انبعاثات الميثان بنسبة 35% أو أكثر بحلول عام 2050، بالمقارنة بمستويات عام 2010 من أجل احتواء الاحترار العالمي عند 1.5 درجة مئوية.

بينما يمكن لتوليد الغاز الطبيعي المسال وتوزيعه زيادة المخاوف بشأن انبعاثات ثاني أكسيد الكربون، ينتج الاحتراق العادي للغاز الطبيعي المسال داخل محركات السفن انبعاثات ثاني أكسيد كربون أقل من زيت الوقود الثقيل. غير أن التصميم دون الأمثل للمحركات يتيح التسرب، وهو ما يُعرف أيضًا باسم تحرر الميثان أي الانبعاث المستمر للميثان إلى الغلاف الجوي. وتسلط مثل هذه الظاهرة الضوء على أهمية تحسين تصميم السفن والمحركات، إلى جانب قياس الانبعاثات الدقيق والمنتظم على متن السفن. ويمثل ذلك جزءًا من الاستراتيجية الأولية للمنظمة البحرية الدولية لعام 2050، والتي تستهدف التعامل مع العناصر التي عبرت عنها الدراسات المقدمة أعلاه، ويمكن لشركات الشحن العمل من الآن على ذلك.

سيظل الوقود الحيوي أحد أكثر البدائل واقعية للوقود التقليدي، سواء الغني بالكبريت أو منخفض الكبريت، في  الخمسة إلى العشرة أعوام القادمة. ومن الأهمية بمكاناستخراجه من مواد خام مستدامة، وأن يحظى بميزة أن يكون واسع التوفر التجاري اليوم. ومع مزيد من تحسين سلاسل التوريد ووفورات الحجم، يمكن الحصول عليه بأسعار أقل في المستقبل. ويكون كل من إنتاج الوقود الحيوي واستخدامه أكثر ملاءمة للبيئة، عند القيام بهما بشكل صحيح، لأن الوقود يكون قابلاً للتحلل الحيوي وأقل سمية بكثير من الوقود الأحفوري.

من أنواع الوقود الحيوي الشائعة:

• الديزل الحيوي: يتم استخراجه من الدهون النباتية أو الحيوانية والكحول، ويُستخدم بصفة عامة كإضافة إلى وقود الديزل في خليط يتراوح بين 2% من (B2) إلى 100% من الديزل الحيوي (B100). وعند تصنيعه من نفايات المواد الأولية (أو الزيت النباتي المهدرج (HVO))، يمكن استخدامه كوقود نقي.
• الإيثانول الحيوي: يُستخدم كإضافة إلى البنزين التقليدي وعادةً ما ينتج عن التخمر الكحولي للذرة أو الحبوب. وأكثر صوره شيوعًا هو E10، ويُستخدم في سيارات الركاب والشاحنات وهو خليط من الإيثانول بنسبة 10% والبنزين بنسبة 90%.
• الكيروسين الحيوي: يُعرف أيضًا باسم وقود الطائرات الحيوي وينتج عن الدهون النباتية والحيوانية. ويمكن أن يقلل وقود الطائرات الحيوي من انبعاثات الغازات الدفيئة في مجال الطيران بنسبة بين 50% و95% مقارنة بوقود الطائرات الأحفوري.

يوجد الوقود الحيوي بالتوازي مع الوقود الإلكتروني، وهو وقود اصطناعي يتم إنتاجه من الماء وثاني أكسيد الكربون. اقرأ عن الوقود الإلكتروني والتطورات الأخرى في مستند PDF الفني الخاص بنا عن الوقود المستدام (1.9 ميغابايت).

حلول التعويض عن الكربون داخل سلسلة التوريد: التحول إلى الوقود المستدام

فهم الإدارة المستدامة لسلاسل التوريد

مسرد التركيز على الاستدامة