IMO 2020 reduserer svovelutslipp, ikke CO₂

Befraktere kan velge mellom tre ulike måter å redusere svovelutslippet på. Hver løsning gir en betydelig nedgang i SOx-utslipp, men de har alle konsesjoner når det gjelder utslipp av CO₂ eller andre klimagasser. De består av enten:

• bruk av raffinert diesel, eller destillater som maritim gassolje (MGO) med et svovelinnhold på under 0,5 %. Dette drivstoffet er dyrere enn tung fyringsolje (HFO).
• montering av væskeutskillere på skipene – en slags vaskemaskin som skiller svovelet fra resten av drivstoffet når det brennes.
• bruk av alternative drivstoffkilder, for eksempel kondensert naturgass (LNG). LNG krever tilpassede motorer, men er relativt mye billigere å kjøpe. Farene forbundet med gassen begrenser hva slags last som kan fraktes på skipet.

Studiene er uenige om de faktiske miljøkostnadene fra IMO 2020s reduksjon av svovelutslipp. Hver metode for å redusere svovelutslipp har merkbare ulemper som begrunner videre forskning og utforming av regelverk, selv om de ikke veier opp for fordelene med IMO 2020.

Ved å samarbeide med pålitelige partnere kan DHL hjelpe kundene med ikke bare å redusere svovelutslipp, men også bidra til å akselerere bærekraftig produksjon og global tilgjengelighet av drivstoff. Her er et eksempel med sjøfrakt:

1. DHL anslår karbonutslippet som skal reduseres.
2. Den tilsvarende mengden bærekraftig maritimt drivstoff «anskaffes» og brukes på ett eller flere containerskip.
3. Befrakterne bunkrer det bærekraftige maritime drivstoffet, men trenger bare å dekke kostnadene for det vanlige drivstoffet. Prisforskjellen mellom vanlig og bærekraftig maritimt drivstoff bestemmer den ekstra kostnaden for bærekraftig drivstoff.
4. Bruk av en «en atmosfære»-tilnærming gjør det enklere å bytte drivstoff, siden det bærekraftige maritime drivstoffet ikke trenger å være på samme skip som containeren utslipp skal reduseres for.

Det finnes ulike typer svovelfattig drivstoff. Fyringsolje med svært lavt svovelinnhold (VLSFO) lages ved å blande tilsetningsstoffer og såkalte aromatiske forbindelser for å øke effektiviteten og smøreevnen. Disse aromatiske forbindelsene, som toluen eller benzen, kan skape svart karbon når de kommer i kontakt med luft.

Svart karbon er en aerosol som er et resultat av ufullstendig forbrenning av drivstoff, og FN mener det fører til global oppvarming og er giftig for mennesker. En studie Tyskland sendte inn til IMO advarer om at bytte fra tung fyringsolje med høyt svovelinnhold til fyringsolje med svært lavt svovelinnhold kan øke utslippet av svart karbon med opptil 85 %. Studien påpeker også at drift av skip i lavere hastighet kan øke utslippet av svart karbon.

Skipseiere kan montere væskeutskillere på skipene sine for å overholde bestemmelsene i IMO 2020. Disse væskeutskillerne «vasker» bort svoveloksid fra skipenes motor og eksossystemer, slik at det er mulig å bruke vanlig tung fyringsolje med svovelinnhold på over 0,5 %.

Disse væskeutskillerne finnes i to kategorier: åpen og lukket sløyfe. Systemer med lukket sløyfe oppbevarer avfallsvannet på skipet, og må avhende det på egne anlegg i havnen. Systemer med åpen sløyfe slipper imidlertid ut det forurensede vannet i havnen, noe som kan skade livet i havet og dyrelivet. Land som Kina vurderer nå å håndheve retningslinjer som forbyr væskeutskillere med åpen sløyfe fra kystområdene deres i fremtiden.

Bruk av LNG reduserer et skips CO₂-utslipp, men LNG består hovedsakelig av metan – som teknisk sett fortsatt er et fossilt brensel og en klimagass. I tillegg til reduksjon av CO₂-utslipp, anbefaler FNs klimapanel å redusere metanutslipp med 35 % eller mer innen 2050, sammenlignet med nivåene fra 2010 for å begrense global oppvarming til 1,5 °C.

Selv om generering og distribusjon av LNG kan skape bekymringer for CO₂-utslipp, skaper den normale forbrenningen i motoren på et skip mindre CO₂-utslipp enn tung fyringsolje. Motorens design er imidlertid ikke optimal og kan lekke, også kalt metanslipp – kontinuerlig utslipp av metan i atmosfæren. Et slikt fenomen viser hvor viktig det er med bedre design på skip og motorer, i tillegg til grundig og jevnlig utslippsmåling om bord. Dette er en del av målsetningen med IMOs opprinnelige strategi for 2050, som tar for seg poengene i studiene ovenfor – og avsendere kan bidra med sitt allerede i dag.

Biodrivstoff vil fortsette å være ett av de mest realistiske alternativene til vanlig drivstoff, enten de har høyt eller lavt svovelinnhold, i de neste fem til ti årene. Det er viktig at det  kommer fra bærekraftige råmaterialer, men at det samtidig er tilgjengelig for bruk i dag. Ytterligere optimalisering av verdikjeden og stordriftsfordeler kan bidra til å redusere prisene ytterligere i fremtiden. Når det gjøres riktig, er både produksjon og bruk av biodrivstoff dessuten mer miljøvennlig, fordi drivstoffet er biologisk nedbrytbart og mye mindre giftig enn fossilt brensel.

Biodrivstoff omfatter vanligvis:

• Biodiesel: Utvinnes fra vegetabilsk eller animalsk fett og alkohol og brukes vanligvis som et tilsetningsstoff i diesel, med en blanding på mellom 2 % (B2) og 100 % biodiesel (B100). Når det er laget av råmateriale fra avfall (eller HVO, for hydrogenbehandlede vegetabilske oljer), kan det brukes som et rent drivstoff.
• Bioetanol: Brukes som et tilsetningsstoff i vanlig bensin og produseres vanligvis gjennom alkoholgjæring av mais eller korn. Den mest kjente versjonen er E10, som brukes i personbiler og i lastebiler, med en blanding av 10 % etanol og 90 % bensin.
• Biokerosen: Kalles også jet-biodrivstoff, og er produsert av vegetabilsk og animalsk fett. Jet-biodrivstoff kan redusere utslipp av klimagass i flybransjen med alt fra 50 % til 95 % sammenlignet med fossilt jet-drivstoff.

Bio-drivstoff brukes parallelt med e-drivstoff, som er syntetisk drivstoff produsert av vann og karbondioksid. Les om e-drivstoff og andre fremskritt i rapporten vår om bærekraftig drivstoff i PDF-format (1,9 MB).

Karbonkompenseringsløsninger: Bytte til bærekraftig drivstoff

Forstå bærekraftig administrasjon av verdikjeden

Fokus på bærekraft – ordbok