A IMO 2020 reduz as emissões de enxofre, não de CO₂

Os transportadores marítimos podem escolher entre três métodos diferentes para reduzir as emissões de enxofre dos seus navios porta-contentores. Embora cada solução ofereça uma diminuição significativa nas emissões de SOx, todas carretam concessões no que diz respeito ao CO₂ ou a outras emissões de gases com efeito de estufa. Consistem em:

• Utilizar combustíveis diesel refinados, ou destilados como o gasóleo marítimo (MGO), com teores de enxofre inferiores a 0,5%. Este combustível é mais caro do que o fuelóleo pesado (HFO).
• Instalar depuradores nos navios – essencialmente uma máquina de lavar que separa o enxofre do resto do combustível quando é queimado.
• Utilizar fontes de combustível alternativascomo gás natural liquefeito (GNL). O GNL requer motores adaptados, mas é relativamente mais barato de comprar. Devido à natureza perigosa do gás, restringe os tipos de carga transportáveis no navio.

Os estudos divergem sobre os verdadeiros custos ambientais da redução das emissões de enxofre da IMO 2020. Cada método de redução de enxofre acarreta desvantagens observáveis que, embora não superem os benefícios da IMO 2020, justificam mais investigação e definição de políticas.

Ao trabalhar com parceiros fiáveis, a DHL pode ajudar os clientes não apenas a reduzir as emissões de enxofre, mas também a contribuir para acelerar a produção sustentável de combustível e a disponibilidade global. Aqui está um exemplo com o frete marítimo:

1. A DHL prevê as emissões de carbono que devem ser reduzidas.
2. A quantidade correspondente de combustível marítimo sustentável é “adquirida” e utilizada num ou vários navios porta-contentores.
3. Os transportadores abastecem-se de combustível marítimo sustentável, mas apenas precisam de cobrir o custo do combustível convencional. A diferença de preço entre o combustível marítimo convencional e sustentável determina o custo do prémio de combustível sustentável.
4. Aplicar a abordagem “uma atmosfera” simplifica a troca de combustível, uma vez que o combustível marítimo sustentável não precisa de estar nos mesmos navios que o contentor cujas emissões devem ser reduzidas.

Nem todos os combustíveis com baixo teor de enxofre são criados de forma igual. O fuelóleo com muito baixo teor de enxofre (VLSFO) é obtido pela mistura de aditivos e os chamados compostos aromáticos para aumentar a sua eficiência e lubricidade. Estes compostos aromáticos, como o tolueno ou o benzeno, podem criar carbono negro quando em contacto com o ar.

O carbono negro é um aerossol que resulta da combustão de incompleta do combustível e que as Nações Unidas consideram ser um fator do aquecimento do clima, para além de ser tóxico para os seres humanos. Um estudo submetido pela Alemanha à OMI avisa que a mudança de HFO rico em enxofre para VLSFO pode aumentar as emissões de carbono negro em até 85%. O estudo também salienta que operar navios a velocidades menores pode aumentar as emissões de carbono negro.

Para cumprir os regulamentos da IMO 2020, os armadores podem instalar depuradores nos seus navios. Estes depuradores “lavam” o óxido de enxofre dos sistemas de motor e escape dos navios, permitindo a utilização de HFO tradicional, com teores de enxofre superiores a 0,5%.

Estes depuradores estão disponíveis em duas categorias: ciclo aberto e fechado. Os sistemas de ciclo fechado armazenam as águas residuaisno navio e exigem que sejam eliminadas em instalações portuárias dedicadas. Os sistemas de ciclo aberto, por outro lado, libertam as águas poluídas no oceano, prejudicando potencialmente a vida selvagem marinha. Países como a China estão agora a considerar a aplicação de políticas que proibiam os depuradores de ciclo aberto nas suas regiões costeiras daqui em diante.

Embora usar GNL diminua as emissões de CO₂ dos navios, o GNL consiste essencialmente em metano, tecnicamente ainda um combustível fóssil e um gás com efeito de estufa. Além da redução das emissões de CO₂, o Painel Intergovernamental das Nações Unidas sobre as Alterações Climáticas recomenda reduzir as emissões de metano em 35% ou mais até 2050, em comparação com os níveis de 2010 para conter o aquecimento global a 1,5 °C.

Embora a geração e distribuição de GNL possam aumentar as preocupações com as emissões de CO₂, a sua combustão normal dentro do motor de um navio gera menos emissões de CO₂ do que a do HFO. No entanto, o design do motor abaixo do ideal permite a fuga, também conhecida como fuga de metano, a emissão contínua de metano para a atmosfera. Este fenómeno realça a importância de um melhor design dos navios e dos motores, juntamente com uma medição rigorosa e regular a bordo. Este é, em parte, o objetivo da Estratégia Inicial da IMO 2050, que aborda os pontos suscitados pelos estudos apresentados acima, e os expedidores podem agir já hoje.

Os biocombustíveis continuarão a ser uma das alternativas mais realistas aos combustíveis tradicionais, tenham eles elevado ou baixo teor de enxofre, para os próximos cinco a dez anos. É importante que sejam obtidos de matérias-primas sustentáveis, mas têm a vantagem de estar amplamente disponíveis a nível comercial hoje. Com maior otimização da cadeia de abastecimento e economias de escala, podem ser obtidos a preços ainda mais baixos no futuro. Quando feitos corretamente, tanto a produção como o uso de biocombustíveis também são mais ecológicos, porque os combustíveis são biodegradáveis e muito menos tóxicos do que os combustíveis fósseis.

Os biocombustíveis incluem geralmente:

• Biodiesel: Obtido de gorduras vegetais ou animais e álcool, é geralmente utilizado como aditivo ao óleo diesel, com a mistura a variar entre 2% (B2) e 100% de biodiesel (B100). Quando produzido a partir de matéria-prima residual (ou OVH, para óleos vegetais hidrotratados), pode ser usado como combustível puro.
• Bioetanol: É utilizado como aditivo à gasolina convencional e geralmente produzido por meio da fermentação alcoólica do milho ou grãos. A versão mais conhecida é a E10, utilizada em veículos de passageiros e camiões, uma mistura de 10% etanol e 90% gasolina.
• Bioquerosene: Também conhecido como “biojet”, é produzido a partir de gorduras vegetais e animais. Os combustíveis “biojet” podem reduzir as emissões de gases com efeito estufa na aviação entre 50% e 95% em comparação com o combustível fóssil para aviação.

Os biocombustíveis existem em paralelo com os eletrocombustíveis, que são combustíveis sintéticos produzidos a partir de água e dióxido de carbono. Leia sobre os eletrocombustíveis e outros avanços no nosso white paper sobre Combustíveis sustentáveis em PDF (1.9MB).

Soluções de insetting: Mudar para combustíveis sustentáveis

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Glossário do Foco na sustentabilidade