Ein Leitfaden für Absender zu Größen und Arten von Frachtschiffen
Eine kleine Geschichte des Containerschiffs
Wenn Sie unseren Artikel zu Größen und Arten von Containern gelesen haben, wissen Sie, dass das erste Containerschiff eigentlich ein abgewandeltes Tankschiff war (mehr unten), die Ideal X, die am 26. April 1955 von New Ark, New Jersey nach Houston, Texas fuhr. Das Schiff transportierte etwas weniger als 60 Container – 35-Fuß-Anhänger mit ausgebautem Fahrgestell.
Heute können die größten Containerschiffe weit über 20.000 20-Fuß-Standardcontainer (Twenty-foot equivalent unit, TEU) transportieren. Ein 20-Fuß-Container misst 1 TEU, ein 40-Fuß-Container misst 2 TEU, das bedeutet, dass große Containerschiffe tausende Container transportieren. Der technische Fortschritt und das Größenwachstum, das Containerschiffe durchlaufen haben, ist erstaunlich.
Die Möglichkeit, mehr Fracht auf ein einziges Schiff zu laden, steigert die Effizienz und verringert so CO₂-Emissionen. Die Beliebtheit des Containerschiffs liegt in der multi-modalen Qualität des Standard-ISO-Containers, der auf LWS, Binnenschiffe oder Züge geladen werden kann.
Bei modernen Containerschiffen sind die Laderäume (der Raum, in dem die Ladung gelagert wird) in Buchten mit Zellenführungen unterteilt (sie werden auch als Zellenschiffe bezeichnet), in die die Kranführer die 20- und 40-Fuß-Container eng einpassen können. Das ermöglicht eine effiziente und schnelle Beladung. Jeder Lagerraum für Tiefseecontainer verfügt über eine Lukendecke, was das Schiff stabiler und sicherer macht.
Containerschiffe gibt es in unterschiedlichen Größen und mit unterschiedlichen Konstruktionselementen, um Spezialausrüstung und Waren wie Kühlcontainer oder Gefahrgut zu transportieren. Es ist jedoch erwähnenswert, dass einige mit Kränen ausgestattet sind. Solche Schiffe bezeichnet man als Schiffe mit Ladegeschirr (im Gegensatz zu Schiffen ohne Ladegeschirr, die keinen Kran besitzen) oder als „Lift-on/Lift-off“ (LoLo). Das bedeutet zwar, dass diese Schiffe auch Häfen anlaufen können, die keine Kräne anbieten, aber diese werden immer seltener – und damit auch die LoLo-Containerschiffe.
Die Art und Weise, wie sich die Suprastruktur von Häfen entwickelt hat, ermöglicht heutzutage ein schnelles und einfaches Be- und Entladen von Containerschiffen. Gezeiten, Wassertiefe und Größe der Hafenbecken, Verfügbarkeit von Lotsen & Schleppboten, Größe & Reichweite von (Portal-)Kränen, Verfügbarkeit von LKW-Spediteuren oder Greifstaplern, Verbindungen ins Hinterland (Straße, Bahn & Wasserwege), Zollstationen – das Zusammenspiel all dieser Komponenten ermöglicht die Containerschifffahrt.
Planung der Containerbeladung – Tetris im wahren Leben
Die korrekte Anordnung der Container auf dem Schiff wird als Beladungsplan bezeichnet. Während seiner Reise läuft ein Containerschiff für gewöhnlich mehreren Häfen an: jedes Mal, wenn das Schiff im Hafen anlegt, wird eine bestimmte Anzahl von Containern be- oder entladen. Die korrekte Anordnung der Container ist für die Effizienz des Hafenumschlags entscheidend. Stellen Sie sich vor, Sie müssen einen Container abladen und stellen fest, dass er ganz unten in der Bucht des Schiffes ist, unter einem Stapel anderer Container.
Der Ladeplan wird von den Schiffsplanern basierend auf den Buchungs- und Versandinstruktionen erstellt (einschließlich verifiziertes Bruttogewicht) und berücksichtigt Lade- und Entladehäfen, Ausrüstungsarten, Güter (z. B. Gefahrgut) und Gewicht. Der Oberoffizier überwacht den Ent- und Beladungsprozess und greift ggf. an Bord des Schiffes ein.
Ein effizienter Beladungsplan trägt zur Sicherheit auf See bei. Eine ungleiche Gewichtsverteilung auf dem Schiff kann dramatische Konsequenzen haben, da das Schiff kippen kann. Wenn schwere Fracht ganz oben auf den Containerstapel geladen wird, kann der Stapel einbrechen und das Leben der Seefahrer bedrohen.
Lesen Sie unsere Informationen zu den Themen „Verifiziertes Bruttogewicht“ und „Safety of Life at Sea (SoLaS, Schutz menschlichen Lebens auf See)“, um den sicheren Transport Ihrer Fracht zu gewährleisten.
Alle Containerschiffe sind obligatorisch mit einem Automatischen Schiffsidentifizierungssystem (AIS) ausgerüstet. Das Gerät teilt die GPS-Koordinaten des Schiffes und verhindert so Kollisionen zwischen Schiffen und bietet Sichtbarkeit bei schwierigen Wetterverhältnissen. Es ermöglicht auch Dienstleistungen zur Sendungsverfolgung wie myDHLi.
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Weitere wichtige Frachtschiffarten
Frachtschiffe werden anhand der Frachtart, die sie transportieren, deren Verpackung (oder auch nicht vorhandener Verpackung) oder wie die Fracht auf das Schiff geladen wird, kategorisiert.
Containerschiffgrößen
Containerschiffgrößen werden oft nach ihrer TEU-Kapazität klassifiziert, angefangen bei ein paar hundert TEUs für Zubringerschiffe „Zubringer- und Binnenschiffe“, bis hin zu 18.000 TEUs oder mehr für Riesencontainerschiffe (Ultra-Large Container Vessels, UCLVs) „Panamax und andere Meerengen“.
Die Größe spielt eine wichtige Rolle, da die Möglichkeit, mehr Container auf ein Schiff zu laden, für die Effizienz von Bedeutung ist, aber das ist nicht alles. Die Möglichkeit, bestimmte Hafenterminals anzufahren oder den Panamakanal oder den Suezkanal zu befahren, ist ein ebenso entscheidender Faktor für einen effizienten Seefrachtverkehr.
Zubringer- und Binnenschiffe
Zubringerschiffe haben eine Kapazität von 300 bis maximal 1.000 TEUs. Sie kommen in kleineren Häfen zum Einsatz, die von großen Containerschiffen nicht angefahren werden können. Sie versorgen diese großen Schiffe – die sogenannten Mutterschiffe – in Tiefseehäfen mit Fracht und transportieren die Fracht von den großen Schiffen zurück an Land. Eine gute Koordination spart Zeit und die größeren Schiffe müssen so weniger Häfen ansteuern. Zubringerschiffe gibt es mit oder ohne Ladegeschirr.
Container transportierende Binnenschiffe gelten zwar nicht als Zubringerschiffe, werden aber verwendet, um Fracht in Containern auf den Wasserstraßen im Inland zu transportieren, die von größeren Schiffen nicht befahren werden können. Bei dieser Art des intermodalen Transports kann das Binnenschiff bis zu 300 TEUs in Europa transportieren. In Nordamerika können sie sogar zwischen 450 und 900 TEUs transportieren.
Auch die Schiffe, die in der Sankt-Lorenz-Straße verkehren, haben aufgrund des geringen Tiefgangs nur eine begrenzte Kapazität, sind aber keine Zubringerschiffe. Es sind Spezialschiffe, die eine „Eisklasse“ erfordern, wodurch sie das ganze Jahr fahren können – selbst bei massivem Eisgang.
Panamax und andere Meerengen
Panamax- und Neo-Panamax-Schiffe können den Panamakanal in Zentralamerika befahren, da sie fast so breit sind, wie die Schleusen es zulassen. Neo-Panamax-Schiffe sind breiter (bis zu 49 Meter), länger und tiefer (die Tiefe eines Schiffs wird auch als Tiefgang bezeichnet) als Panamax, da sie den neuen Abmessungen des Kanals entsprechen, seit größere Schleusen gebaut wurden. Neo-Panamax-Schiffe können bis zu 14.000 TEUs transportieren, während Panamax-Schiffe nur etwa 5.000 TEUs transportieren können.
Einige Transportrouten umgehen den Panamakanal, daher sind die Schiffe auf diesen Routen hinsichtlich ihrer Konstruktion an weniger Auflagen gebunden. Diese größeren Schiffe nennt man Post-Panamax. Sie sind die Vorreiter anderer sehr großer und jetzt Riesencontainerschiffe, die 18.000 TEUs und mehr transportieren. Suezmax-Schiffe können durch den Suezkanal geleitet werden – meist handelt es sich bei dieser Größe um Tankschiffe. Ihre Schiffsbreite misst bis zu 50 Meter und kann sogar noch breiter sein, wenn das Schiff einen geringeren Tiefgang hat.
Einige Schiffe mit der Bezeichnung Post-Suezmax sind noch größer und haben eine noch größere Frachtkapazität (20.000 TEUs und mehr), weil ihre Abmessungen über das hinausgehen, was die Meerenge oder der Kanal zulassen kann.
Nur weniger Häfen auf der Welt, wie Rotterdam oder Singapur, verfügen über die Infrastruktur, um dies Riesencontainerschiff aufzunehmen. Aber auch ein Panamax-Schiff kann bestimmte Häfen nicht ansteuern, wenn es voll beladen ist. Häfen, in denen sehr große oder voll beladene Schiffe einlaufen können, nennt man Tiefseehäfen. Wie wir oben bereits festgestellt haben, stellen Zubringerschiffe die gute Verbindung zwischen den Terminals sicher.
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