L'objectif de 2020 de l'OMI vise à réduire les émissions d'oxydes de soufre, pas de CO₂

Les transporteurs maritimes peuvent choisir parmi trois méthodes pour réduire les émissions d'oxydes de soufre de leurs navires. Cependant, bien que chacune de ces méthodes permettent de réduire considérablement les émissions de SOx, elles impliquent toutes des concessions concernant les émissions de CO₂ et des autres gaz à effet de serre. Elles consistent à :

• utiliser du carburant diesel raffiné ou des distillats tels que le gazole marin (MGO), dont la teneur en soufre est inférieure à 0,5 %. Notez que ce carburant est plus cher que le fioul lourd ;
• installer des dispositifs d'épuration sur leurs navires permettant de séparer le soufre du reste du carburant lors de la combustion ;
• utiliser des sources de carburant alternatives telles que le gaz naturel liquéfié. Bien qu'il soit moins cher à l'achat, le gaz naturel liquéfié nécessite toutefois un moteur adapté. De plus, compte tenu du caractère dangereux du gaz, les types de cargaison transportables sur les navires sont limités.

Les études divergent quant aux coûts environnementaux réels des mesures à prendre pour réduire les émissions d'oxydes de soufre selon l'objectif de 2020 de l'OMI. Chaque méthode de réduction des émissions d'oxydes de soufre présente des inconvénients observables qui, bien qu'ils ne priment pas sur les avantages de l'objectif de 2020 de l'OMI, justifient la poursuite des recherches et l'élaboration de politiques.

En collaborant avec des partenaires de confiance, DHL aide notamment ses clients à réduire leurs émissions d'oxydes de souffre, mais contribue également à accélérer la production de carburants durables et leur mise à disposition à l'échelle internationale. Voici un exemple avec le fret maritime :

1. DHL prévoit que les émissions de carbone devront être réduites.
2. La quantité correspondante de carburant marin durable est « achetée » et utilisée dans un ou plusieurs porte-conteneurs.
3. Les transporteurs s'approvisionnent en carburant marin durable, mais doivent uniquement couvrir le coût du combustible conventionnel. La différence de prix entre le carburant marin conventionnel et durable détermine le coût du carburant durable premium.
4. L'approche « une atmosphère unique » permet de simplifier le changement de combustible, dans la mesure où le carburant marin durable ne doit pas nécessairement être utilisé par les mêmes navires que ceux dont les émissions doivent être réduites.

Tous les carburants à faible teneur en soufre ne sont pas conçus de la même manière. Le fioul à très basse teneur en soufre est obtenu grâce au mélange d'additifs et de composants dits aromatiques pour augmenter son efficacité et sa viscosité. Ces composants aromatiques, tels que le toluène et le benzène, peuvent créer du carbone noir lorsqu'ils entrent en contact avec l'air.

Le carbone noir est un aérosol provenant de la combustion incomplète du carburant. En plus de son caractère toxique pour l'homme,  l'Organisation des Nations Unies le considère comme un facteur du réchauffement climatique. Une étude soumise par l'Allemagne à l'OMI alerte sur l'augmentation potentielle des émissions de carbone noir jusqu'à 85 % générée par le passage du fioul lourd riche en soufre au fioul à très basse teneur en soufre. Elle souligne également que l'exploitation des navires à des vitesses inférieures peut augmenter les émissions de carbone noir.

Afin de respecter les réglementations mises en place en 2020 par l'OMI, les propriétaires de bateaux peuvent installer des dispositifs d'épuration sur leurs navires. Ces dispositifs « nettoient » les oxydes de soufre des moteurs et des systèmes d'échappement des navires, permettant ainsi l'utilisation du fioul lourd traditionnel, dont la teneur en soufre est supérieure à 0,5 %.

Il existe deux types de dispositifs d'épuration : en circuit ouvert et en circuit fermé. Les systèmes en circuit fermé stockent les eaux usées sur le navire, puis les éliminent dans une infrastructure portuaire dédiée.  Les systèmes en circuit ouvert relâchent quant à eux ces eaux dans l'océan, et nuisent ainsi à la faune marine. Aujourd'hui, des pays comme la Chine envisagent d'appliquer des politiques visant à interdire à l'avenir les dispositifs en circuit ouvert dans leurs régions côtières.

Bien que le recours au gaz naturel liquéfié réduise les émissions de CO₂ d'un navire, celui-ci est principalement composé de méthane qui, techniquement, reste un combustible fossile et un gaz à effet de serre. Outre la réduction des émissions de CO₂, le Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat des Nations Unies recommande de réduire les émissions de méthane de 35 % ou plus d'ici 2050, par rapport aux niveaux de 2010, afin de limiter le réchauffement climatique à 1,5 °C.

Si la production et la distribution du gaz naturel liquéfié suscitent des inquiétudes quant aux émissions de CO₂, sa combustion normale dans le moteur d'un navire crée moins d'émissions de CO₂ que celle du fioul lourd. Cependant, une conception sous-optimale du moteur peut générer des fuites, également connues sous le nom de glissement de méthane, et impliquer l'émission continue de méthane dans l'atmosphère. Un tel phénomène met en lumière l'importance d'une meilleure conception des navires et des moteurs, ainsi que d'une mesure approfondie et régulière des émissions à bord. C'est en partie l'objectif de la stratégie initiale de 2050 de l'OMI, qui vise à aborder les points soulevés par les études présentées ci-dessus, et pour laquelle les expéditeurs peuvent agir dès aujourd'hui.

Au cours des cinq à dix prochaines années, les biocarburants constitueront l'une des solutions les plus réalistes pour remplacer les carburants traditionnels, qu'ils soient à haute ou faible teneur en soufre. Ils sont issus de matières premières durables et ont également l'avantage d'être largement disponibles dans le commerce aujourd'hui. En optimisant davantage la chaîne logistique et en réalisant des économies d'échelle, ils pourraient être obtenus à des prix encore plus bas à l'avenir. Lorsqu'elles sont réalisées correctement, la production et l'utilisation des biocarburants sont également plus respectueuses de l'environnement, dans la mesure où les carburants sont biodégradables et beaucoup moins toxiques que les carburants fossiles.

Les biocarburants comprennent généralement :

• Le Biodiesel : dérivé de graisses végétales ou animales et d'alcool, il est généralement utilisé comme additif aux carburants diesel. Le mélange peut comporter de 2 % (B2) à 100 % de biogazole (B100). Lorsqu'il est fabriqué à partir de déchets (ou d'HVO, pour huiles végétales hydrotraitées), il peut être utilisé comme un carburant pur.
• Le Bioéthanol : il est utilisé comme additif à l'essence conventionnelle et est généralement obtenu grâce à la fermentation alcoolique du maïs ou des céréales. La version la plus connue est l'E10, utilisée dans les voitures de particuliers et dans les camions, un mélange de 10 % d'éthanol et de 90 % d'essence.
• Le Biokérosène : également appelé biojet, il est produit à partir de graisses végétales et animales. Les biojets permettent de réduire les émissions de gaz à effet de serre dans l'aviation de 50 à 95 % par rapport aux carburéacteurs fossiles.

En plus des biocarburants, il existe également des e-carburants, qui sont des carburants synthétiques produits à partir d'eau et de dioxyde de carbone. Pour en savoir plus sur les e-carburants et les autres avancées, consultez notre livre blanc sur les carburants durables en version PDF (1,9 Mo).

Solution de compensation : Optez pour des carburants durables

Comprendre la gestion durable de la chaîne logistique

Glossaire sur le développement durable