Nařízení IMO 2020 snižuje emise síry, nikoliv CO₂

Námořní přepravci si mohou vybrat ze tří různých metod, jak snížit emise síry jejich kontejnerových lodí. I když každé řešení nabízí značné snížení emisí SOx, všechny přináší ústupky z hlediska emisí CO₂ nebo jiných skleníkových plynů. Zahrnují následující:

• Využívání rafinovaných naftových paliv nebo destilátů, jako je lodní plynový olej (MGO) s obsahem síry pod 0,5 %. Toto palivo je dražší než těžký palivový olej (HFO).
• Instalaci vymývacích zařízení do lodí – v podstatě pračka, která při spalování odděluje síru od zbytku paliva.
• Využívání alternativních zdrojů paliva, jako je zkapalněný zemní plyn (LNG). LNG vyžaduje upravené motory, ale jeho pořízení je relativně levnější. Kvůli nebezpečné povaze plynu omezuje druhy nákladu přepravitelného na lodi.

Studie se rozcházejí ohledně skutečných environmentálních nákladů na snižování emisí síry dle nařízení IMO 2020. Každá metoda snižování síry má zřejmé nevýhody, které i když nepřevažují nad přínosy nařízení IMO 2020, odůvodňují další výzkum a tvorbu dalších pravidel.

Díky spolupráci s důvěryhodnými partnery může DHL pomoci zákazníkům nejen snížit emise síry, ale také přispět k urychlení udržitelné výroby paliva a globální dostupnosti. Zde je příklad z námořní nákladní přepravy:

1. DHL odhaduje emise uhlíku, které musí být sníženy.
2. Odpovídající množství udržitelného lodního paliva se „pořizuje“ a využívá na jedné nebo několika kontejnerových lodích.
3. Přepravci tankují udržitelné lodní palivo, ale musí jen pokrýt náklady na tradiční palivo. Cenový rozdíl mezi tradičním a udržitelným lodním palivem určuje náklady na příplatek za udržitelné palivo.
4. Využívání přístupu jednoho ovzduší zjednodušuje výměnu paliva, protože udržitelné lodní palivo nemusí být na stejných plavidlech jako kontejner, jehož emise mají být sníženy.

Ne všechna paliva s nízkým obsahem síry jsou stejná. Topný olej s velmi nízkým obsahem síry (VLSFO) se získává smícháním aditiv a takzvaných aromatických sloučenin pro zvýšení jeho účinnosti a mazivosti. Tyto aromatické sloučeniny, jako je toluen nebo benzen, mohou vytvářet černý uhlík při kontaktu se vzduchem.

Černý uhlík je aerosol, který vzniká nedokonalým spalováním paliva, a  OSN jej považuje za hybný faktor oteplování klimatu; navíc je toxický pro člověka. Studie předložená IMO Německem upozorňuje, že přechod od HFO bohatého na síru na VLSFO může zvýšit emise černého uhlíku až o 85 %. Studie také poukazuje na to, že provozování lodí při nižších rychlostech může emise černého uhlíku zvyšovat.

Aby dodržovali nařízení IMO 2020, mohou majitelé lodí instalovat vymývací zařízení na svá plavidla. Tato vymývací zařízení „umývají“ oxidy síry z motoru a výfukového systému plavidel, což umožňuje použití tradičního HFO s obsahem síry nad 0,5 %.

Tato vymývací zařízení spadají do dvou kategorií: otevřená a uzavřená smyčka. Systémy uzavřené smyčky skladují odpadní vodu na lodi a vyžadují její likvidaci ve vyhrazených přístavních zařízeních. Ovšem systémy otevřené smyčky vypouštějí znečištěnou vodu do oceánu a potenciálně tak ohrožují faunu a flóru oceánu. Země jako Čína nyní zvažují prosazení politik, které by v budoucnu zakázaly vymývací zařízení s otevřeným okruhem na svých pobřežních oblastech.

I když používání LNG snižuje emise CO₂ plavidla, LNG se v zásadě skládá z metanu – což je technicky stále fosilní palivo a skleníkový plyn. Kromě snížení emisí CO₂ Mezivládní panel OSN pro změnu klimatu doporučuje snížit emise metanu o 35 % nebo více do roku 2050 ve srovnání s úrovněmi v roce 2010 za účelem omezení globálního oteplování na 1,5 °C.

Zatímco výroba a distribuce LNG může vyvolat obavy z emisí CO₂, jeho normální spalování v lodním motoru vytváří méně emisí CO₂ než HFO. Suboptimální konstrukce motoru však umožňuje úniky, známé také jako metanový skluz – nepřetržité emise metanu do ovzduší. Takový jev zdůrazňuje význam lepšího navrhování lodí a motorů společně s pečlivým a pravidelným měřením emisí na palubě. Jde o součást cíle Počáteční strategie nařízení IMO 2050, který se zabývá body, na které upozornily výše uvedené studie – a odesílatelé mohou jednat již dnes.

Biopaliva zůstanou jednou z nejrealističtějších alternativ k tradičním palivům, ať mají vysoký nebo nízký obsah síry, po dobu následujících pěti až deseti let. Nejdůležitější je, aby byly získávány z udržitelných surovin, ale mají výhodu v tom, že jsou dnes široce komerčně dostupné. S další optimalizací dodavatelského řetězce a úsporami z rozsahu by je bylo možné v budoucnu získat za ještě nižší ceny. Při správném provedení je výroba i používání biopaliv také šetrnější k životnímu prostředí, protože paliva jsou biologicky odbouratelná a mnohem méně toxická než fosilní paliva.

Biopaliva běžně zahrnují:

• Bionaftu: Pochází z rostlinných nebo živočišných tuků a alkoholu a obecně se používá jako přísada do motorové nafty, přičemž směs se pohybuje od 2 % (B2) do 100 % bionafty (B100). Je-li vyrobena z odpadní suroviny (nebo HVO, neboli hydrogenovaných rostlinných olejů), může být použita jako čisté palivo.
• Bioetanol: Používá se jako přísada do tradičního benzínu a obvykle se vyrábí alkoholovou fermentací kukuřice nebo obilí. Nejznámější verzí je E10, používaná v osobních a nákladních automobilech, směs 10% etanolu a 90% benzínu.
• Biokerosen: Také známý jako biojet, vyrábí se z rostlinných a živočišných tuků. Biojetová paliva mohou snížit emise skleníkových plynů v letectví o 50 % až 95 % ve srovnání s fosilními tryskovými palivy.

Biopaliva existují souběžně s e-palivy, což jsou syntetická paliva vyráběná z vody a oxidu uhličitého. Přečtěte si o e-palivech a dalších vylepšeních v bílé knize o udržitelném palivu ve formátu PDF (1,9 MB).

Řešení vnitřní kompenzace: Přechod na udržitelná paliva

Pochopení udržitelného řízení dodavatelského řetězce

Důraz na udržitelnost – glosář