Az IMO 2020 a kén-dioxid-kibocsátást csökkenti, nem a CO₂-kibocsátást

A tengeri fuvarozók három módszer közül választhatnak, ha csökkenteni szeretnék konténerszállító hajójuk kén-dioxid-kibocsátását. Bár az egyes megoldások az SOx-kibocsátás jelentős csökkentését biztosítják, bizonyos lemondásokkal is járnak a CO₂- vagy más üvegházhatásúgáz-kibocsátást illetően. Az alábbiakból tevődhetnek össze:

• Finomított dízel üzemanyagok vagy párlatok, például hajózási gázolaj (MGO) használata, amelyek 0,5% alatti kéntartalommal rendelkeznek. Ez az üzemanyag drágább a nehéz fűtőolajnál (HFO).
• Gáztisztító berendezések felszerelése a hajókra – ezek lényegében mosóberendezések, amelyek égés közben elválasztják a ként az üzemanyag többi részétől.
• Alternatív üzemanyagforrások, például cseppfolyósított földgáz (LNG) használata. Az LNG használatához átalakított motorok szükségesek, de viszonylag olcsóbban megvásárolható. A gáz veszélyes jellege miatt a hajón szállítható rakományok típusa korlátozott.

A tanulmányok eltérő véleménnyel vannak arról, hogy az IMO 2020 szerinti kén-dioxid-kibocsátás-csökkentés milyen valós környezeti költségekkel jár majd a továbbiak során. Az egyes kén-dioxid-csökkentési módszerek észrevehető hátrányokkal járnak, amelyek – bár nem múlják felül az IMO 2020 előnyeit– további kutatást és döntéshozatalt indokolnak.

A megbízható partnerekkel dolgozó DHL a kén-dioxid-kibocsátás csökkentése mellett abban is segíthet ügyfeleinek, hogy hozzájáruljanak a fenntartható üzemanyagok gyártásának felgyorsításához, valamint a globális rendelkezésre álláshoz. Íme egy példa a tengeri szállítmányozás területéről:

1. A DHL előrejelzi a csökkentendő szén-dioxid-kibocsátást.
2. A megfelelő mennyiségű fenntartható tengeri üzemanyag „beszerzésre kerül”, és elkezdik egy vagy több konténerszállító hajón használni.
3. A fuvarozók felveszik a fenntartható tengeri üzemanyagot, de csak a hagyományos üzemanyag költségeit kell állniuk. A hagyományos és a fenntartható tengeri üzemanyag közötti árkülönbség határozza meg a fenntartható üzemanyag felárának költségét.
4. A „one atmosphere” (egy légkör) megközelítés alkalmazása egyszerűbbé teszi az eltérő üzemanyagra való átállást, mivel a fenntartható tengeri üzemanyagot nem szükséges ugyanazon a konténerszállító hajón használni, mint amelynek a károsanyag-kibocsátását csökkenteni szeretnék.

Nem minden alacsony kéntartalmú üzemanyag egyenlő. A nagyon alacsony kéntartalmú tüzelőolajat (VLSFO) adalékanyagok és úgynevezett vegyületek elegyítéséből hozzák létre, amelyek fokozzák a tüzelőolaj hatékonyságát és kenhetőségét. Ezek az aromás vegyületek (mint például a toluol és a benzol) levegővel érintkezve fekete szenet hozhatnak létre.

A fekete szén egy, a tüzelőanyagok elégtelen égésének eredményeképpen kibocsátott aeroszol, amelyet az  ENSZ az  éghajlatváltozás egyik fő okozójának tekint amellett, hogy az emberekre is mérgező. Egy Németország által az IMO részére benyújtott tanulmány arra figyelmeztet, hogy a kénben gazdag HFO-ról a VLSFO-ra történő átállás akár 85%-kal is növelheti a feketeszén-kibocsátást. A tanulmány rámutat továbbá, hogy a hajók alacsonyabb sebességen való üzemeltetése szintén növelheti a feketeszén-kibocsátást.

Az IMO 2020 szabályozásainak való megfelelés érdekében a hajótulajdonosok gáztisztító berendezéseket szerelhetnek fel hajóikra. Ezek a gáztisztító berendezések „lemossák” a kén-dioxidot a hajók motorjáról és kipufogórendszeréről, ezzel lehetővé téve a hagyományos, 0,5% feletti kéntartalommal rendelkező HFO használatát.

A gáztisztító berendezések két kategóriába sorolhatók: nyílt és zárt hurkos. A zárt hurkos rendszerek a hajón tárolják a szennyvizet, amelyet az erre a célra szolgáló kikötői létesítményben ártalmatlanítani kell. A nyílt hurkos rendszerek azonban a tengerbe engedik a szennyezett vizet, ezzel potenciális károkat okozva a tengeri élővilágnak. Bizonyos országok, például Kína jelenleg olyan politikák érvényesítését fontolgatja, amelyek a jövőben kitiltják a nyílt hurkos gáztisztító berendezéseket a part menti régiókból.

Habár az LNG használata csökkenti a hajó CO₂-kibocsátását, az LNG lényegében metánból áll– ez valójában továbbra is egy fosszilis tüzelőanyag és egyben üvegházhatású gáz is. Az ENSZ éghajlatváltozással foglalkozó kormányközi munkacsoportja  a CO₂-kibocsátás csökkentése mellett azt is javasolja, hogy 2050-ig a 2010-es szintekhez képest legalább 35%-kal csökkentsék a metánkibocsátást  annak érdekében, hogy a globális felmelegedést 1,5° C-on tartsák.

Bár az LNG létrehozása és disztribúciója aggályokat vethet fel a CO₂-kibocsátással kapcsolatban, a hajómotorban történő normál égése kevesebb CO₂-kibocsátást eredményez, mint a HFO égése. Az optimálistól elmaradó motorkialakítás azonban a metánszivárgást is lehetővé teszi – ez a metán légkörbe történő folyamatos kibocsátását jelenti. Az ehhez hasonló jelenségek felhívják a figyelmet a jobb hajó- és motorkialakítás megtervezésének, valamint a károsanyag-kibocsátás fedélzeten történő alapos és rendszeres mérésének fontosságára. Részben ez is a célja az IMO 2050-es kezdeti stratégiájának, amely a fent említett tanulmányok által felvetett pontokkal foglalkozik – a szállítók pedig akár már ma megtehetik a szükséges lépéseket.

A bioüzemanyagok az elkövetkezendő 5-10 évben továbbra is a lehető legvalósabb alternatívák egyikét kínálják majd a hagyományos üzemanyagok helyett, bármilyen magas vagy alacsony kéntartalommal rendelkezzenek is. Rendkívül fontos, hogy fenntartható nyersanyagokból származzanak, ugyanakkor megvan az az előnyük, hogy ma már kereskedelmi forgalomban is széles körben elérhetők. Az ellátási lánc további optimalizálásával és méretgazdaságossággal a jövőben akár alacsonyabb áron is beszerezhetők lesznek. A bioüzemanyagok gyártása és használata is környezetbarátabb, ha helyesen végzik – az üzemanyagok ugyanis biológiailag lebomló anyagok, és kevésbé mérgezőek, mint a fosszilis tüzelőanyagok.

A bioüzemanyagok közé általában a következők tartoznak:

• Biodízel: A növényi olajból vagy állati zsírból és alkoholból származó biodízelt általában adalékként használják a dízelüzemanyagokhoz – a keverékek a 2%-ostól (B2) a 100%-os biodízelig (B100) terjednek. Hulladékból (vagy HVO-ból, azaz hidrogénezett növényi olajból) előállítva tiszta üzemanyagként használható.
• Bioetanol: Adalékként használják a hagyományos benzinhez, és általában kukorica vagy búza alkoholos fermentálásával állítják elő. A legszélesebb körben ismert változat a 10% etanol és 90% benzin keverékéből álló E10, amelyet személygépjárművekben és teherautókban használnak.
• Biokerozin: A biojet, azaz bio sugárhajtómű-üzemanyagként is ismert biokerozint növényi olajokból és állati zsírból állítják elő. A biojet üzemanyagok a fosszilis sugárhajtómű-üzemanyagokhoz képest 50–95%-kal képesek csökkenteni a légi közlekedésből származó üvegházhatásúgáz-kibocsátást.

A bioüzemanyagok mellett e-üzemanyagok is léteznek – ezek vízből és szén-dioxidból előállított szintetikus üzemanyagok. Az e-üzemanyagokról és egyéb fejlesztésekről Fenntartható üzemanyagok című tanulmányunkban olvashat (PDF, 1,9 MB).

Megkötési megoldások: Átállás fenntartható üzemanyagokra

A fenntartható ellátásilánc-kezelés megértése

Fókuszban a fenntarthatóság – Szószedet