IMO 2020 riduce le emissioni di zolfo, non di CO₂

I vettori marittimi possono scegliere tra tre diversi metodi per ridurre le emissioni di zolfo delle loro navi porta container. Sebbene ogni soluzione offra una riduzione significativa delle emissioni di SOx, tutte comportano dei compromessi per quanto riguarda le emissioni di CO₂ o di altri gas a effetto serra. Esse consistono in:

• Utilizzo di combustibili diesel raffinati o distillati come il gasolio marino (MGO), con un contenuto di zolfo inferiore allo 0,5%. Questo carburante è più costoso dell'olio combustibile pesante (HFO).
• Installazione di scrubber sulle navi (che essenzialmente consistono in un apparato che separa lo zolfo dal resto del carburante quando viene bruciato).
• Utilizzo di fonti di carburante alternative come il gas naturale liquefatto (Liquefied Natural Gas, LNG). L'LNG richiede motori particolari, ma è relativamente più economico da acquistare. A causa della pericolosità del gas, limita i tipi di carico trasportabili sulla nave.

Gli studi divergono sui reali costi ambientali della riduzione delle emissioni di zolfo prevista dall'IMO 2020. Ogni metodo di riduzione dello zolfo presenta degli svantaggi osservabili che, pur non superando i benefici dell'IMO 2020, giustificano ulteriori ricerche e politiche.

Collaborando con partner di fiducia, DHL può aiutare i clienti non solo a ridurre le emissioni di zolfo, ma anche a contribuire ad accelerare la produzione di carburante sostenibile e la sua disponibilità a livello globale. Ecco un esempio con il trasporto marittimo:

1. DHL prevede le emissioni di carbonio da ridurre.
2. La quantità corrispondente di carburante marino sostenibile viene "approvvigionata" e utilizzata su una o più navi porta container.
3. I vettori effettuano il bunkeraggio del carburante marino sostenibile, ma devono solo coprire il costo del carburante convenzionale. La differenza di prezzo tra il carburante marino convenzionale e quello sostenibile determina il costo del premio per il carburante sostenibile.
4. L'applicazione dell'approccio a un'unica atmosfera semplifica il cambio di carburante, poiché il carburante marino sostenibile non deve trovarsi sulle stesse navi dei container di cui si vogliono ridurre le emissioni.

Non tutti i carburanti a basso contenuto di zolfo sono uguali. L'olio combustibile a bassissimo tenore di zolfo (Very Low Sulfur Fuel Oil, VLSFO) si ottiene miscelando additivi e i cosiddetti composti aromatici per migliorarne l'efficienza e la lubrificazione. Questi composti aromatici, come il toluene o il benzene, possono creare black carbon a contatto con l'aria.

Il black carbon è un aerosol che deriva dalla combustione incompleta di un combustibile e le Nazioni Unite lo considerano un fattore di riscaldamento climatico, oltre che tossico per l'uomo. Uno studio presentato dalla Germania all'IMO avverte che il passaggio dall'HFO ricco di zolfo al VLSFO potrebbe aumentare le emissioni di black carbon fino all'85%. Lo studio sottolinea anche che il funzionamento delle navi a basse velocità può aumentare le emissioni di black carbon.

Per conformarsi alle normative IMO 2020, gli armatori possono installare degli scrubber sulle loro navi. Questi scrubber "lavano" l'ossido di zolfo dai motori e dai sistemi di scarico delle navi, consentendo l'utilizzo di HFO tradizionale, con contenuti di zolfo superiori allo 0,5%.

Questi scrubber si dividono in due categorie: a ciclo aperto e a ciclo chiuso. I sistemi a ciclo chiuso immagazzinano le acque reflue sulla nave e devono essere smaltite in strutture portuali dedicate. I sistemi a ciclo aperto, invece, rilasciano l'acqua inquinata nell'oceano, con potenziali danni alla fauna oceanica. Paesi come la Cina stanno valutando la possibilità di applicare politiche che vietino i depuratori a ciclo aperto nelle loro regioni costiere.

Sebbene l'utilizzo del GNL riduca le emissioni di CO₂ di una nave, l’LNG è costituito essenzialmente da metano, tecnicamente ancora un combustibile fossile e un gas a effetto serra. Oltre alla riduzione delle emissioni di CO₂, il Gruppo Intergovernativo sul Cambiamento Climatico delle Nazioni Unite  raccomanda di ridurre le emissioni di metano del 35% o più entro il 2050, rispetto ai livelli del 2010 per contenere il riscaldamento globale entro 1,5° Celsius.

Sebbene la generazione e la distribuzione del GNL possano sollevare problemi di emissioni di CO₂, la sua normale combustione all'interno del motore di una nave crea meno emissioni di CO₂ rispetto a quella dell'HFO. Tuttavia, una progettazione non ottimale dei motori consente la fuoriuscita di metano, nota anche come methane slip, ossia l'emissione continua di metano nell'atmosfera. Questo fenomeno evidenzia l'importanza di una migliore progettazione delle navi e dei motori, oltre che di una misurazione accurata e regolare delle emissioni a bordo. Questo è in parte l'obiettivo della strategia iniziale dell'IMO 2050, che affronta i punti sollevati dagli studi presentati sopra, e gli esportatori possono agire già oggi.

I biocarburanti rimarranno una delle alternative più realistiche ai carburanti tradizionali, siano essi pesanti o a basso contenuto di zolfo, per i prossimi cinque-dieci anni. È importante che provengano da materie prime sostenibili, ma hanno il vantaggio di essere ampiamente disponibili in commercio già da oggi. Con un'ulteriore ottimizzazione della Supply Chain e delle economie di scala, in futuro potrebbero essere ottenuti a prezzi ancora più bassi. Se fatti correttamente, la produzione e l'uso dei biocarburanti sono anche più rispettosi dell'ambiente, perché i carburanti sono biodegradabili e molto meno tossici dei carburanti fossili.

I biocarburanti includono comunemente:

• Biodiesel: Derivato da grassi vegetali o animali e alcool, viene generalmente utilizzato come additivo ai carburanti diesel, con una miscela che va dal 2% (B2) al 100% di biodiesel (B100). Se ricavato da materie prime di scarto (o HVO, per oli vegetali idrotrattati) può essere utilizzato come carburante puro.
• Bioetanolo: Viene utilizzato come additivo alla benzina convenzionale e di solito viene prodotto attraverso la fermentazione alcolica del mais o del grano. La versione più conosciuta è la E10, utilizzata nelle autovetture e nei camion, una miscela di 10% di etanolo e 90% di benzina.
• Biocherosene: Conosciuto anche come biojet, viene prodotto a partire da grassi vegetali e animali. I biocarburanti possono ridurre le emissioni di gas serra nel settore dell'aviazione dal 50% al 95% rispetto al carburante fossile.

I biocarburanti esistono parallelamente agli ecocarburanti, che sono carburanti sintetici prodotti a partire da acqua e anidride carbonica. Per saperne di più sugli ecocarburanti e su altri progressi, leggi il nostro White Paper sui carburanti sostenibili (PDF) (1.9MB).

Soluzioni in dettaglio: Passare ai carburanti sostenibili

Capire la gestione sostenibile della Supply Chain

Glossario - Focus sulla sostenibilità