IMO 2020 reduziert Schwefelemissionen, nicht CO₂-Emissionen

Seefrachtführer können zwischen drei verschiedenen Methoden wählen, um die Schwefelemissionen ihrer Containerschiffe zu verringern. Während jede Lösung eine signifikante Verringerung der Schwefeloxidemissionen bietet, sind sie mit Zugeständnissen verbunden wenn es um CO₂- oder andere Treibhausgasemissionen geht. Diese sind entweder:

• Die Verwendung von raffinierten Dieselkraftstoffen oder Destillaten wie Schiffsschweröl mit einem Schwefelgehalt von weniger als 0,5 %. Dieser Kraftstoff ist teurer als Schweröl.
• Die Installation von Bürsten auf den Schiffen – dabei handelt es sich im Wesentlichen um eine Waschmaschine, die den Schwefel nach der Verbrennung vom Rest des Kraftstoffs separiert.
• Die Nutzung alternativer Kraftstoffquellen wie Flüssigerdgas. Flüssigerdgas erfordert entsprechend angepasste Motoren, ist jedoch günstiger in der Anschaffung. Aufgrund der Gefährlichkeit von Gas wird die Art der auf dem Schiff zu transportierenden Fracht eingeschränkt.

Hinsichtlich der wahren Kosten für die Umwelt der „IMO 2020“-Verordnung zur Verringerung der Schwefelemissionen sind sich die Studien nicht einig. Jede Methode zur Schwefelreduzierung hat offensichtliche Nachteile, die zwar die Vorteile von IMO 2020 nicht aufwiegen, aber weitere Forschung und politische Entscheidungen rechtfertigen.

Durch die Zusammenarbeit mit zuverlässigen Partnern kann DHL Kunden nicht nur bei der Verringerung der Schwefelemissionen unterstützen, sondern auch zur Beschleunigung der nachhaltigen Kraftstoffproduktion und der globalen Verfügbarkeit beitragen. Hier ist ein Beispiel aus der Seefracht:

1. DHL prognostiziert die zu verringernden CO₂-Emissionen.
2. Die entsprechende Menge annachhaltigem Schiffskraftstoff wird „beschafft“ und kommt in einem oder mehreren Containerschiffen zum Einsatz.
3. Die Frachtführer bunkern den nachhaltigen Schiffskraftstoff, müssen aber nur die Kosten für den herkömmlichen Kraftstoff aufwenden. Der Preisunterschied zwischen herkömmlichem und nachhaltigem Schiffskraftstoff bestimmt die Kosten für die Prämie des nachhaltigen Kraftstoffes.
4. Die Anwendung des Ansatzes „Eine Atmosphäre“ vereinfacht den Kraftstoffwechsel, da der nachhaltige Schiffskraftstoff nicht auf denselben Schiffen eingesetzt werden muss, auf denen sich der Container befindet, dessen Emissionen verringert werden sollen.

Nicht alle schwefelarmen Kraftstoffe sind gleich. Brennöl mit sehr geringem Schwefelgehalt wird gewonnen, indem additive und so genannte aromatische Verbindungen gemischt werden, um die Effizienz und Schmierfähigkeit zu verbessern. Diese aromatischen Verbindungen, wie z. B. Toluol oder Benzol können bei Kontakt mit der Luft ultrafeine Partikel erzeugen.

Ultrafeine Partikel sind ein Aerosol, das aufgrund unvollständiger Kraftststoffverbrennung entsteht. Die Vereinten Nationen sehen darin einen Treiber für die Klimaerwärmung, außerdem sind die Partikel für Menschen giftig. Eine von Deutschland an die IMO eingereichte Studie warnt, dass durch den Wechsel von schwefelhaltigem Schweröl auf schwefelarmen Kraftstoff die Emissionen von ultrafeinen Partikeln um 85 % steigen. In der Studie wird auch darauf hingewiesen, dass der Betrieb von Schiffen mit niedrigeren Geschwindigkeiten die Emission von ultrafeinen Partikeln erhöhen kann.

Um die „IMO 2020“-Verordung einzuhalten, können Reeder Bürsten an ihren Schiffen installieren. Diese Bürsten „waschen“ das Schwefeloxid aus dem Schiffsmotor und der Abgasanlage, wodurch herkömmliches Schweröl mit einem Schwefelgehalt von über 0,5 % verwendet werden kann.

Diese Bürsten sind in zwei Kategorien erhältlich: offener oder geschlossener Kreislauf. Systeme mit geschlossenem Kreislauf behalten das Schmutzwasser auf dem Schiff. Dieses muss dann in eigens dafür eingerichteten Anlagen im Hafen entsorgt werden. Systeme mit offenem Kreislauf entlassen das verschmutzte Wasser in den Ozean, wodurch möglicherweise die Fauna des Ozeans zu Schaden kommt. Länder wie China überlegen jetzt, Richtlinien zu erlassen, die Bürsten mit offenem Kreislauf an ihren Küstengebieten in Zukunft verbieten.

Während die Verwendung von Flüssigerdgas die CO₂-Emissionen eines Schiffs verringert, besteht es doch zu einem Großteil ausMethan, ist also technisch gesehen ein fossiler Brennstoff und ein Treibhausgas. Neben der Verringerung der CO₂-Emissionen empfiehlt der Weltklimarat der Vereinten Nationen, die Methanemissionen bis 2050 um 35 % oder mehr gegenüber 2010 zu senken, um die globale Erwärmung auf 1,5° Celsius zu begrenzen.

Während die Erzeugung und der Vertrieb von Flüssigerdgas die Bedenken hinsichtlich einer CO₂-Emission verstärken kann, erzeugt die normale Verbrennung in einem Schiffsmotor weniger CO₂-Emissionen, als die Verbrennung von Schweröl. Eine suboptimale Motorkonstruktion ermöglicht jedoch ein Auslaufen auch Methanschlupf genannt. Dabei handelt es sich um die kontinuierliche Emission von Methan in die Atmosphäre. Ein solches Phänomen unterstreicht, wie wichtig eine bessere Schiffs- und Motorkonstruktion ist, genauso wieeine gründliche und regelmäßige Emissionsmessung an Bord. Das ist zum Teil das Ziel der  „IMO 2050“-Anfangsstrategie, die auf die von den Studien aufgezeigten Punkte oben eingeht. Und Absender können schon heute handeln.

Biokraftstoffe bleiben in den nächsten 5 bis 10 Jahren die realistischsten Alternativen zu herkömmlichen Kraftstoffen, unabhängig davon, ob der Schwefelgehalt hoch oder niedrig ist. Es ist wichtig, dass sie aus nachhaltigen Rohstoffen gewonnen werden, haben aber den Vorteil, dass sie heutzutage im Handel weitläufig verfügbar sind. Mit einer weiteren Optimierung der Lieferkette und Skaleneffekten könnten sie in Zukunft zu noch niedrigeren Preisen erhältlich sein. Bei korrekter Ausführung ist sowohl die Produktion als auch die Verwendung von Biokraftstoffen umweltfreundlicher, weil die Kraftstoffe biologisch abbaubar und weniger giftig als fossile Kraftstoffe sind.

Zu den häufigsten Biokraftstoffen gehören:

• Biodiesel: Wird aus pflanzlichen oder tierischen Fetten und Alkohol gewonnen und im Allgemeinen als Zusatz zu Dieselkraftstoff verwendet, wobei die Beimischung von 2 % (B2) bis 100 % Biodiesel (B100) reicht. Bei der Herstellung aus Abfallrohstoffen (oder HVO, für hydrierte Pflanzenöle), kann es als reiner Kraftstoff verwendet werden.
• Bioethanol: Wird als Zusatz zu herkömmlichem Benzin verwendet und in der Regel durch die alkoholische Gärung von Mais oder Getreide hergestellt. Die geläufigste Version ist E10. Es wird in PKWs und LKWs verwendet und besteht zu 10 % aus Ethanol und 90 % aus Benzin.
• Biokerosin: Auch bekannt als Biojet, wird aus pflanzlichen und tierischen Fetten hergestellt. Im Vergleich zu fossilem Kerosin können Biojet-Kraftstoffe die Treibhausgase in der Luftfahrt um 50 % bis 95 % senken.

Biokraftstoffe koexistieren mit E-Fuel. Dabei handelt es sich um synthetische Kraftstoffe, die aus Wasser und Kohlendioxid hergestellt werden. Erfahren Sie mehr über E-Fuel und andere Vorteile in unserem White Paper zu nachhaltigen Kraftstoffen (1,9 MB).

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