IMO 2020 ogranicza emisje siarki, a nie CO₂

Przewoźnicy morscy mogą wybrać jedną z trzech różnych metod redukcji emisji siarki przez kontenerowce. Chociaż każde z tych rozwiązań oferuje znaczne ograniczenie emisji SOx, wszystkie wiążą się z ustępstwami w zakresie emisji CO₂ lub innych gazów cieplarnianych. Polegają na:

• stosowaniu rafinowanych olejów napędowych lub destylatów, takich jak okrętowy olej napędowy (MGO), o zawartości siarki poniżej 0,5%. Paliwo to jest droższe od ciężkiego oleju opałowego (HFO).
• instalowaniu na statkach skruberów – są to płuczki, która oddzielają siarkę od reszty paliwa podczas spalania.
• wykorzystywaniu alternatywnych źródeł paliw, jak skroplony gaz ziemny (LNG). LNG wymaga przystosowanych silników, ale jest stosunkowo tańszy w zakupie. Ze względu na swój niebezpieczny charakter gaz ogranicza rodzaje ładunków możliwych do przewożenia na statku.

Badania różnią się w kwestii rzeczywistych kosztów środowiskowych wynikających z przyjętego w IMO 2020 sposobu redukcji emisji siarki. Każda metoda redukcji emisji siarki ma zauważalne wady, które wprawdzie nie przeważają nad korzyściami wynikającymi z IMO 2020, ale uzasadniają dalsze badania i kształtowanie polityki.

Dzięki współpracy z zaufanymi partnerami DHL może pomóc klientom nie tylko w redukcji emisji siarki, ale także przyczynić się do przyspieszenia produkcji zrównoważonych paliw i ich globalnej dostępności. Oto przykład dotyczący transportu morskiego:

1. DHL prognozuje emisje dwutlenku węgla, które mają być zredukowane.
2. Odpowiednia ilość zrównoważonego paliwa żeglugowego jest „nabywana” i wykorzystywana na jednym lub kilku kontenerowcach.
3. Przewoźnicy bunkrują zrównoważone paliwo morskie, ale muszą pokryć jedynie koszt paliwa konwencjonalnego. Różnica cenowa pomiędzy konwencjonalnym a zrównoważonym paliwem żeglugowym wyznacza koszt premii za paliwo zrównoważone.
4. Zastosowanie podejścia „jedna atmosfera” upraszcza zmianę paliwa, ponieważ zrównoważone paliwo morskie nie musi użyte na tych samych statkach (co przewożone kontenery), których emisje mają zostać zmniejszone.

Nie wszystkie paliwa niskosiarkowe są jednakowe. Olej opałowy o bardzo niskiej zawartości siarki (Very Low Sulfur Fuel Oil – VLSFO) otrzymuje się przez zmieszanie dodatków i tzw. związków aromatycznych w celu zwiększenia jego wydajności i smarności. Związki aromatyczne, takie jak toluen czy benzen, mogą tworzyć sadzę w kontakcie z powietrzem.

Sadza to aerozol powstały w wyniku niepełnego spalania paliw, a Organizacja Narodów Zjednoczonych uznaje go za czynnik powodujący ocieplenie klimatu, a ponadto jest toksyczny dla ludzi. Badanie przedstawione IMO przez Niemcy ostrzega, że przejście z bogatego w siarkę HFO na VLSFO może zwiększyć emisję sadzy nawet o 85%. Badanie to wskazuje również, że emisję sadzy może zwiększać eksploatacja statków przy niższych prędkościach.

Aby spełnić wymagania przepisów IMO 2020, armatorzy mogą na swoich statkach instalować skrubery. Skrubery „zmywają” tlenek siarki z silników i układów wydechowych statków, umożliwiając stosowanie tradycyjnego HFO o zawartości siarki powyżej 0,5%.

Skrubery te dzielą się na dwie kategorie: z obiegiem otwartym i zamkniętym. Systemy o obiegu zamkniętym magazynują ścieki na statku i wymagają utylizacji w dedykowanych obiektach portowych. Systemy otwarte uwalniają zanieczyszczoną wodę do oceanu, potencjalnie szkodząc dzikiej faunie oceanicznej. Kraje takie jak Chiny rozważają obecnie egzekwowanie zasad, które w przyszłości zakazywałyby stosowania skruberów z obiegiem otwartym w ich regionach przybrzeżnych.

Chociaż stosowanie LNG zmniejsza emisję CO₂ przez statek, LNG składa się głównie z metanu – technicznie rzecz biorąc, ciągle jest to paliwo kopalne i gaz cieplarniany. Oprócz redukcji emisji CO₂, Międzyrządowy zespół ds. zmian klimatu ONZ zaleca zmniejszenie emisji metanu o 35% lub więcej do 2050 roku w porównaniu z poziomami z 2010 roku w celu ograniczenia globalnego ocieplenia do 1,5°C.

Chociaż wytwarzanie i dystrybucja LNG może budzić obawy w zakresie emisji CO₂, jego normalne spalanie w silniku statku powoduje mniejszą emisję CO₂ niż spalanie HFO. Jednak nieoptymalna konstrukcja silnika umożliwia wyciek, zwany również ucieczką metanu, czyli ciągłą emisję metanu do atmosfery. Zjawisko takie podkreśla znaczenie lepszego projektowania statków i silników oraz dokładnych i regularnych pomiarów emisji na pokładzie. Jest to po części cel Wstępnej strategii IMO 2050, która podnosi kwestie poruszone w przedstawionych wyżej badaniach, a spedytorzy mogą działać już dziś.

Biopaliwa pozostaną jedną znajbardziej realistycznych alternatyw dla tradycyjnych paliw, czy to wysoko- czy niskosiarkowych, przeznastępne 5–10 lat. Muszą oczywiście być pozyskiwane ze zrównoważonych surowców, a jednocześnie mieć zaletę powszechnej komercyjnej dostępności dzisiaj. Przy dalszej optymalizacji łańcucha dostaw i wykorzystaniu efektu skali w przyszłości można by je uzyskać po jeszcze niższych cenach. Prawidłowo produkowane i stosowane biopaliwa są również bardziej przyjazne dla środowiska, ponieważ ulegają biodegradacji i są znacznie mniej toksyczne niż paliwa kopalne.

Do biopaliw powszechnie zaliczamy:

• Biodiesel: wytwarzany z tłuszczów roślinnych lub zwierzęcych i alkoholu, jest zazwyczaj stosowany jako dodatek do paliw do silników wysokoprężnych, przy czym mieszanka zawiera od 2% (B2) do 100% biodiesla (B100). W przypadku produkcji z odpadów (lub HVO – hydrorafinowanych olejów roślinnych) może być stosowany jako czyste paliwo.
• Bioetanol: stosowany jako dodatek do konwencjonalnej benzyny i zwykle produkowany w procesie fermentacji alkoholowej kukurydzy lub zboża. Najbardziej znaną wersją jest E10, stosowana w samochodach osobowych i ciężarówkach mieszanka 10% etanolu i 90% benzyny.
• Biokerozyna: znana również jako biopaliwo do silników odrzutowych (biojet), produkowana jest z tłuszczów roślinnych i zwierzęcych. Biopaliwa do silników odrzutowych mogą zmniejszyć emisje gazów cieplarnianych w lotnictwie od 50% do 95% w porównaniu z paliwami kopalnymi.

Biopaliwa istnieją równolegle z e-paliwami, które są paliwami syntetycznymi produkowanymi z wody i dwutlenku węgla. Przeczytaj o e-paliwach i innych postępach w naszym raporcie dotyczącym zrównoważonych paliw w formacie PDF (1,9 MB).

Rozwiązania insettingowe: przejście na zrównoważone paliwa

Zrównoważone zarządzanie łańcuchem dostaw

Koncentracja na zrównoważonym rozwoju – słowniczek