IMO 2020 是減少硫而非 CO₂ 的排放量

海運業者可以在三種不同的方法中做選擇，以減少貨櫃船的硫排放。雖然每種解決方案都會使 SOx 的排放量大幅減少，但是在 CO₂ 或其他溫室氣體的排放方面，也自都有其需妥協之處。這些方法包括：

• 使用精煉柴油，或像船用輕柴油 (MGO) 等蒸餾油，硫含量低於 0.5%。這種燃油比重燃油 (HFO) 昂貴。
• 在船上安裝脫硫裝置，基本上就是一種洗滌機，能在燃燒燃油時將其中的硫分離出來。
• 使用替代性燃油來源，像是液化天然氣 (LNG)。LNG 需要改造引擎，但價格相對較低。由於天然氣有危險性，因此這會限制船隻可運輸的貨物種類。

對於 IMO 2020 的硫排放減量對未來的真實環境影響，相關研究莫衷一是。每種減硫方法都有其可見缺點，雖然這些缺點並沒有超過 IMO 2020 的好處，但確實值得做進一步的研究和政策制定。

DHL 擁有可靠的合作夥伴，不僅能協助客戶減少硫排放，還能促進永續燃油的生產，加速推廣到全球。以下是海運的相關範例：

1. DHL 預測應減少的碳排放量。
2. 「採購」相應的永續船用燃油量並用於一艘或多艘貨櫃船。
3. 貨運業者將永續船用燃油作為船隻燃油，但僅需支付傳統燃油的價格。傳統與永續船用燃油之間的價差決定了永續燃油的溢價成本。
4. 採取「一個大氣層」思維能簡化燃油更換作業，因為永續船用燃油不一定要用在要減排的貨櫃所在船隻上。

並非所有低硫燃油都是一樣的。極低硫燃油 (VLSFO) 是混合添加物和所謂的芳香化合物來提升其效率和潤滑性。這些芳香化合物 (例如甲苯或苯) 接觸到空氣後可能會製造黑碳。

黑碳是一種氣溶膠，是因燃油燃燒不完全而產生的，聯合國認定它是造成氣候暖化的因子之一，此外也對人體有毒性。  IMO 收到的一項德國研究提出警告，從含硫的 HFO 換成 VLSFO 可能會使黑碳排放量增加多達 85%。這項研究也指出，降低船隻的航行速度可能會增加黑碳排放量。

為了遵守 IMO 2020 的規範，船主可以在船上安裝脫硫裝置。脫硫裝置會「洗去」船隻引擎和排氣系統的硫氧化物，因此可以使用硫含量高於 0.5% 的傳統 HFO。

脫硫裝置有兩大類：開環和閉環。閉環系統將廢水儲存在船上，必須由專用港口設施處理。然而開環系統則將污水直接排入海中，可能會傷害野生海洋動物。現在如中國等國家/地區正考慮在未來施行禁止在其沿岸地區使用開環脫硫裝置的政策。

雖然使用 LNG 能減少船隻的 CO₂ 排放量，但 LNG 基本上是由甲烷構成，嚴格來說依然是化石燃料和一種溫室氣體。除了減少 CO₂ 排放量之外，聯合國的政府間氣候變遷專門委員會建議，在 2050 年達到甲烷排放量比 2010 年減少 35% 以上的目標，以便將全球暖化的程度控制在攝氏 1.5 度。

雖然 LNG 的製造與分布會引發對 CO₂ 排放量的疑慮，但它在船隻引擎內正常燃燒時所製造的 CO₂ 排放量比 HFO 少。不過，不理想的引擎設計會導致外洩，又稱為甲烷逃逸 ，也就是持續將甲烷排放到大氣層中。這樣的現象突顯出更好的船隻與引擎設計的重要性，以及船上徹底和定期測量排放量的重要性。這也是 IMO 2050 初始策略的部分目標，它正是針對以上提到的研究所指出的要點而進行因應，而寄件者現在就可以採取行動。

生質燃料將持續是未來五到十年間取代傳統燃料的最實際替代選項之一，無論硫含量多寡。重要的是，他們必須來自永續原料，但又有能立即廣泛大量供應的優點。透過進一步的供應鏈最佳化和規模經濟，未來的價格有可能更低。只要做法正確，生質燃料的生產和使用都比較環保，因為這種燃料可生物降解，毒性遠低於化石燃料。

生質燃料通常包括：

• 生質柴油：它源自植物油或動物脂肪和酒精，通常是作為柴油的添加物，混合比例從 2% (B2) 到 100% 的生質柴油 (B100)。若是以廢棄原料 (或氫化植物油，即 HVO) 製成，則可作為純燃油。
• 生質酒精：它是傳統汽油的添加物，通常是玉米或穀物酒精發酵而成。最常見的版本是 E10，用於客車和貨車，混合比例為 10% 的乙醇和 90% 的汽油。
• 生質煤油：又稱為生質航空燃油，以植物油和動物脂肪製成。生質煤油可減少航空的溫室氣體排放量，比化石航空燃油少了 50% 到 95% 不等。

生質燃料與合成燃料同時存在，後者為以水和二氧化碳製成的合成燃料。閱讀我們的「永續燃油」白皮書 PDF，瞭解合成燃料與其他進展 (1.9MB)。

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