Giảm Khí thải Lưu huỳnh, không phải CO₂, theo Tiêu chuẩn Năm 2020 của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO)

Các hãng vận tải đường biển có thể chọn một trong ba phương pháp khác nhau để giảm lượng khí thải lưu huỳnh từ tàu container của họ. Mặc dù mỗi giải pháp đều giúp giảm đáng kể lượng khí thải SOx, nhưng tất cả các giải pháp đều có sự điều chỉnh linh động liên quan đến CO₂ và các loại khí nhà kính khác. Ba phương án đó như sau:

• Sử dụng nhiên liệu diesel tinh chế hoặc sản phẩm chưng cất như dầu khí hàng hải (MGO) với hàm lượng lưu huỳnh dưới 0,5%. Loại nhiên liệu này đắt hơn Dầu Nhiên liệu Nặng (HFO).
• Lắp đặt thiết bị lọc (scrubber) trên tàu của họ – về cơ bản, đây là máy sục rửa giúp tách lưu huỳnh khỏi phần còn lại của nhiên liệu khi nhiên liệu bị đốt cháy.
• Sử dụng các nguồn nhiên liệu thay thế như khí tự nhiên hóa lỏng (LNG). Để sử dụng khí tự nhiên hóa lỏng cần có động cơ thích ứng, tuy nhiên loại nhiên liệu này tương đối rẻ hơn để mua. Do khí này có tính chất độc hại nên chủng loại hàng hóa có thể vận chuyển trên tàu bị hạn chế.

Các nghiên cứu thể hiện quan điểm rất khác nhau về chi phí môi trường thực sự của giải pháp giảm lượng khí thải lưu huỳnh trong tương lai theo tiêu chuẩn IMO 2020. Mỗi phương pháp giảm lưu huỳnh đều có những nhược điểm dễ nhận thấy. Mặc dù những nhược điểm này không là gì so với lợi ích mà IMO 2020 mang lại nhưng cũng là lý do chính đáng để chúng ta tăng cường việc hoạch định chính sách và nghiên cứu.

Bằng cách hợp tác với các đối tác đáng tin cậy, DHL có thể giúp khách hàng không chỉ giảm lượng khí thải lưu huỳnh mà còn góp phần thúc đẩy việc sản xuất nhiên liệu bền vững cũng như phạm vi cung cấp loại nhiên liệu này trên toàn cầu. Đây là ví dụ về Vận tải Đường biển:

1. DHL dự tính lượng khí thải cacbon sẽ giảm đi được.
2. Lượng nhiên liệu biển bền vững tương ứng được “thu mua” và sử dụng cho một hoặc một số tàu container.
3. Các hãng vận tải chứa nhiên liệu biển bền vững trong hầm nhưng chỉ cần chi trả chi phí nhiên liệu thông thường. Sự chênh lệch giá giữa nhiên liệu biển thông thường và bền vững là yếu tố quyết định chi phí cho phí nhiên liệu bền vững.
4. Áp dụng phương pháp một bầu khí quyển sẽ giúp việc chuyển đổi nhiên liệu trở nên đơn giản, vì nhiên liệu biển bền vững không nhất thiết phải ở trên cùng tàu với container có lượng khí thải cần giảm.

Không phải tất cả các nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh thấp đều được tạo ra như nhau. Dầu Nhiên liệu Có Hàm lượng Lưu huỳnh Rất Thấp (VLSFO) được sản xuất bằng cách pha trộn chất phụ gia và hợp chất thơm để nâng cao hiệu quả và độ bôi trơn. Các hợp chất thơm này, chẳng hạn như toluene hoặc benzen, có thể tạo ra cacbon đen khi tiếp xúc với không khí.

Cacbon đen là một loại aerosol sinh ra từ quá trình chưa đốt cháy hết nhiên liệu. Không chỉ là chất độc hại với con người,  Liên Hợp Quốc còn xem cacbon đen là tác nhân khiến khí hậu toàn cầu nóng lên. Một nghiên cứu do Đức đệ trình lên Tổ chức Hàng hải Quốc tế cảnh báo rằng việc chuyển từ HFO có hàm lượng lưu huỳnh cao sang dùng VLSFO có thể làm tăng lượng phát thải cacbon đen lên tới 85%. Nghiên cứu này cũng chỉ ra rằng việc vận hành tàu ở tốc độ thấp hơn có thể làm tăng lượng phát thải cacbon đen.

Để tuân thủ các quy định của IMO 2020, các chủ tàu có thể lắp thiết bị lọc trên tàu. Các thiết bị lọc này giúp “rửa trôi” lưu huỳnh ôxit khỏi động cơ tàu và hệ thống xả, cho phép sử dụng HFO truyền thống với hàm lượng lưu huỳnh trên 0,5%.

Các thiết bị lọc này có 2 loại là: vòng hở và vòng kín. Hệ thống vòng kín sẽ trữ nước thải trên tàu và chúng ta bắt buộc phảithải bỏ hệ thống này tại các cơ sở chuyên dụng trên bến cảng. Ngược lại, hệ thống vòng hở thải nước nhiễm bẩn vào đại dương và điều này có thể gây hại cho các loài sinh vật biển hoang dã. Các quốc gia như Trung Quốc hiện đang xem xét việc thực thi các chính sách cấm sử dụng thiết bị lọc vòng hở tại các vùng ven biển của họ trong tương lai.

Mặc dù việc sử dụng LNG sẽ làm giảm lượng khí thải CO₂ của tàunhưng về cơ bản, LNG vẫn có khí methan – trên thực tế đây vẫn là nhiên liệu hóa thạch và khí nhà kính. Ngoài việc giảm lượng khí thải CO₂, Hội đồng Liên chính phủ về biến đổi khí hậu của Liên Hợp Quốc khuyến nghị giảm lượng khí thải methan từ 35% trở lên vào năm 2050, so với mức của năm 2010 để ngăn chặn tình trạng nóng lên toàn cầu tới 1,5°C.

Mặc dù việc sản xuất và phân phối LNG có thể làm tăng mối lo ngại về lượng khí thải CO₂, nhưng quá trình đốt cháy LNG bình thường bên trong động cơ tàu sẽ tạo ra lượng khí thải CO₂ ít hơn so với HFO. Tuy nhiên, thiết kế động cơ dưới mức tối ưu sẽ khiến hiện tượng rò rỉ khí xảy ra, còn được gọi là thoát khí methan – tức là khí methan liên tục phát thải vào bầu khí quyển. Hiện tượng này nhấn mạnh vai trò quan trọng của thiết kế tàu và động cơ tốt hơn, cùng với việc thường xuyên đo lường kỹ lưỡng lượng phát thải trên tàu. Đây là một phần trong mục tiêu của Chiến lược Khởi đầu IMO 2050giúp giải quyết các vấn đề mà những nghiên cứu nói trên đề cập đến – đồng thời người gửi hàng có thể thực hiện biện pháp khắc phục ngay hôm nay.

Nhiên liệu sinh họcsẽ vẫn là một trong những nhiên liệu thay thế thiết thực nhất cho nhiên liệu truyền thống, dù nhiên liệu này có hàm lượng lưu huỳnh thấp hay cao, trong 5 - 10 năm tới. Điều quan trọng là chúng ta phải khai thác nhiên liệu này từ vật liệu thô bền vững, nhưng đồng thời có lợi thế là được bán rộng rãi trên thị trường hiện nay. Với việc tăng cường tối ưu hóa chuỗi cung ứng và kinh tế quy mô, người tiêu dùng có thể mua nhiên liệu sinh học với giá thậm chí còn thấp hơn trong tương lai. Khi được thực hiện đúng cách, cả việc sản xuất và sử dụng nhiên liệu sinh học cũng trở nên thân thiện hơn với môi trường, vì nhiên liệu này có khả năng phân hủy sinh học và ít độc hại hơn nhiều so với nhiên liệu hóa thạch.

Nhiên liệu sinh học thường bao gồm:

• Diesel sinh học: Có nguồn gốc từ chất béo thực vật hoặc động vật và cồn, diesel sinh học thường được dùng làm chất phụ gia cho nhiên liệu diesel với tỷ lệ pha trộn từ 2% (B2) đến 100% diesel sinh học (B100). Diesel sinh học có thể được sử dụng làm nhiên liệu tinh khiết nếu được làm từ chất thải của nguyên liệu thô (hoặc HVO, tức là dầu thực vật được xử lý bằng hydro).
• Cồn sinh học: Cồn sinh học được dùng làm chất phụ gia cho xăng thông thường và thường được sản xuất thông qua quá trình lên men rượu của ngô hoặc ngũ cốc. Phiên bản được biết đến rộng rãi nhất là xăng E10 được sử dụng cho xe chở khách và xe tải, hỗn hợp gồm 10% cồn ethanol và 90% xăng.
• Dầu hỏa sinh học: Dầu hỏa sinh học, còn gọi là nhiên liệu sinh học hàng không, được sản xuất từ dầu thực vật và chất béo động vật. Nhiên liệu sinh học hàng không có thể giúp giảm lượng khí thải khí nhà kính trong ngành hàng không từ 50% đến 95% so với nhiên liệu hóa thạch hàng không.

Nhiên liệu sinh học tồn tại song song với nhiên liệu điện tử, tức là nhiên liệu tổng hợp được sản xuất từ nước và cacbon điôxit. Hãy tìm hiểu về nhiên liệu điện tử và các phát minh tiến bộ khác trong sách trắng của chúng tôi về Nhiên liệu Bền vững ở định dạng PDF (1,9 MB).

Giải pháp Bù đắp Nội bộ: Chuyển sang Nhiên liệu Bền vững

Hiểu về Quản lý Chuỗi Cung ứng Bền vững

Thuật ngữ về Tập trung vào Phát triển bền vững