La IMO 2020 reduce las emisiones de azufre, no las de CO₂

Los transportistas marítimos pueden elegir entre tres métodos diferentes para reducir las emisiones de azufre de sus buques portacontenedores. Si bien cada solución ofrece una disminución significativa de las emisiones de SOx, todas hacen concesiones cuando se trata de emisiones de CO₂ u otros gases de efecto invernadero. Estas consisten en una de las siguientes opciones:

• Uso de combustibles diésel refinados o destilados como el gasoil marino (MGO), con contenidos de azufre inferiores al 0,5 %. Este combustible es más caro que el fuelóleo pesado (HFO).
• Instalación de lavadores en sus buques – esencialmente una lavadora que separa el azufre del resto del combustible cuando se quema.
• Uso de fuentes alternativas de combustible como el gas natural licuado (LNG). El LNG requiere motores adaptados, pero es relativamente más barato. Debido a la naturaleza peligrosa del gas, restringe los tipos de carga transportables en el buque.

Los estudios divergen sobre los verdaderos costos medioambientales del camino que se debe seguir para la reducción de las emisiones de azufre de la IMO 2020. Cada método de reducción de azufre tiene inconvenientes observables que, si bien no superan los beneficios de la IMO 2020, justifican una mayor investigación y la creación de políticas.

Al trabajar con socios de confianza, DHL puede ayudar a los clientes no solo a reducir las emisiones de azufre, sino también a acelerar la producción de combustible sustentable y la disponibilidad a nivel mundial. A continuación, se muestra un ejemplo para el transporte marítimo:

1. DHL pronostica que las emisiones de carbono se reducirán.
2. La cantidad correspondiente de combustible marino sustentable se “obtiene” y se utiliza en uno o varios buques portacontenedores.
3. Los transportistas almacenan el combustible marino sustentable, pero solo necesitan cubrir el costo del combustible convencional. La diferencia de precio entre el combustible marino convencional y el sustentable determina el costo de la prima de combustible sustentable.
4. Si se aplica el enfoque de una atmósfera, se simplifica el cambio de combustible, ya que el combustible marino sustentable no tiene por qué estar en los mismos buques que el contenedor cuyas emisiones se quieren reducir.

No todos los combustibles bajos en azufre se crean de la misma manera. El fuelóleo muy bajo en azufre (VLSFO) se obtiene con la mezcla de aditivos y los denominados compuestos aromáticos para mejorar su eficiencia y lubricidad. Estos compuestos aromáticos, como el tolueno o el benceno, pueden crear carbono negro cuando están en contacto con el aire.

El carbono negro es un aerosol que se obtiene a partir de la combustión incompleta del combustible, y las  Naciones Unidas consideran que es un impulsor del calentamiento global, además de ser tóxico para los humanos. En un estudio enviado por Alemania a la IMO, se advierte que el cambio de HFO rico en azufre a VLSFO puede aumentar las emisiones de carbono negro hasta en un 85 %. En el estudio también se indica que operar buques a velocidades más bajas puede aumentar la emisión de carbono negro.

Para cumplir con las regulaciones de la IMO 2020, los propietarios de buques pueden instalar lavadores en sus buques. Estos lavadores “lavan” el óxido de azufre de los sistemas de escape y el motor de los buques, lo que permite el uso de HFO tradicional, con contenidos de azufre superiores al 0,5 %.

Estos lavadores vienen en dos categorías: circuito abierto y circuito cerrado. Los sistemas de circuito cerrado almacenan el agua residual en el buque y requieren que se desechen en las instalaciones portuarias especializadas. Los sistemas de circuito abierto, sin embargo, liberan el agua contaminada en el océano, lo que daña potencialmente la vida silvestre marina. Países como China ahora están considerando aplicar políticas que prohibirían los lavadores de circuito abierto en sus regiones costeras en el futuro.

Si bien el uso de LNG reduce las emisiones de CO₂ de un buque, el LNG consiste esencialmente de metano– que técnicamente sigue siendo un combustible fósil y un gas de efecto invernadero. Además de la reducción de las emisiones de CO₂, el Panel Intergubernamental sobre el Cambio Climático de las Naciones Unidas  recomienda reducir las emisiones de metano en un 35 % o más para el 2050, en comparación con los niveles del 2010  para contener el calentamiento global en 1,5° Celsius.

Si bien la generación y la distribución de LNG puede generar inquietudes sobre las emisiones de CO₂, su combustión normal dentro del motor de un buque genera menos emisiones de CO₂ que la del HFO. Sin embargo, debido al ineficiente diseño del motor puede haber fugas, también conocidas como escapes de metano – es decir, la emisión continua de metano a la atmósfera. Tal fenómeno destaca la importancia de un mejor diseño de buques y motores, además de una medición exhaustiva y regular de las emisiones a bordo. Este es en parte el objetivo de la Estrategia Inicial de la IMO 2050, que aborda los puntos planteados por los estudios presentados anteriormente – y los transportistas ya pueden ejecutarlos.

Los biocombustibles permanecerán como una de las alternativas más realistas a los combustibles tradicionales, sean ricos o bajos en azufre, durante los próximos cinco a diez años. Es importante que se obtengan a partir de materias primas sustentables, pero tienen la ventaja de estar ampliamente disponibles a nivel comercial en la actualidad. Con una mayor optimización de la cadena de suministro y las economías de escala, se podrían obtener a precios aún más bajos en el futuro. Cuando se realiza correctamente, tanto la producción como el uso de biocombustibles también son más compatibles con el medioambiente, porque los combustibles son biodegradables y mucho menos tóxicos que los combustibles fósiles.

Entre los biocombustibles, generalmente se incluyen:

• Biodiésel: Derivado de grasas vegetales o animales y alcohol, generalmente se usa como aditivo para combustibles diésel, con mezclas que van del 2 % (B2) al 100 % de biodiésel (B100). Cuando se elabora a partir de materia prima de desecho (o HVO, en el caso de aceites vegetales hidrotratados) se puede usar como combustible puro.
• Bioetanol: Se utiliza como aditivo a la gasolina convencional y generalmente se produce mediante la fermentación alcohólica de maíz o cereal. La versión más conocida es E10, utilizada en automóviles de pasajeros y en camiones, una mezcla del 10 % de etanol y el 90 % de gasolina.
• Bioqueroseno: También conocido como biojet, se produce a partir de grasas vegetales y animales. Los combustibles biojet pueden reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en la aviación entre un 50 y un 95 % en comparación con el combustible fósil para aviones.

Los biocombustibles existen en paralelo a los combustibles sintéticos, los cuales se producen a partir de agua y dióxido de carbono. Lea acerca de los combustibles sintéticos y otros avances en nuestro PDF de documentación técnica sobre combustibles sustentables (1,9 MB).

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