IMO 2020 reduz emissões de enxofre, não CO₂

Os transportadores marítimos podem escolher entre três métodos diferentes para reduzir as emissões de enxofre de seus navios porta-contêineres. Enquanto cada solução oferece uma redução significativa nas emissões de SOx, todas elas vêm com concessões quando se trata de CO₂ ou outras emissões de gases de efeito estufa. Eles consistem em um ou outro:

• Usando combustíveis diesel refinados, ou destilados como o óleo diesel naval (MGO), com teor de enxofre abaixo de 0,5%. Este combustível é mais caro do que o óleo combustível pesado (HFO).
• Instalação de depuradores em seus navios - essencialmente uma máquina de lavar que separa o enxofre do resto do combustível quando este é queimado.
• Usando fontes alternativas de combustível como o gás natural liquefeito (GNL). O GNL requer motores adaptados, mas é relativamente mais barato de adquirir. Devido à natureza perigosa do gás, ele restringe os tipos de carga transportável na embarcação.

Os estudos divergem quanto ao verdadeiro custo ambiental da redução das emissões de enxofre da IMO 2020. Cada método de redução de enxofre apresenta inconvenientes observáveis que, embora não superem os benefícios da IMO 2020, justificam mais pesquisas e elaboração de políticas.

Ao trabalhar com parceiros confiáveis, a DHL pode ajudar os clientes não apenas a reduzir emissões de enxofre, mas também a contribuir para acelerar a produção de combustível sustentável e a disponibilidade global. Aqui está um exemplo com transporte marítimo:

1. A DHL calcula as emissões de carbono que devem ser reduzidas.
2. A quantia correspondente de combustível naval sustentável é “adquirida” e usada em um ou mais navios-contêineres.
3. As transportadoras abrigam o combustível naval sustentável, mas precisam apenas cobrir o custo do combustível convencional. A diferença de preço entre os combustíveis convencional e naval sustentável define o custo do combustível ecológico premium.
4. Aplicar a abordagem de uma atmosfera simplifica a mudança de combustível, considerando-se que o combustível naval sustentável não precisa estar nos mesmos navios que os contêineres cujas emissões precisam ser reduzidas.

Nem todos os combustíveis de baixo teor de enxofre são criados de forma igual. O óleo combustível com muito pouco enxofre (VLSFO) é obtido pela mistura de aditivos e os chamados compostos aromáticos para aumentar sua eficiência e lubricidade. Estes compostos aromáticos, tais como tolueno ou benzeno, podem criar carbono negro quando em contato com o ar.

O carbono negro é um aerossol que resulta da combustão incompleta do combustível, e as Nações Unidas consideram-no um motor do aquecimento do clima, além de ser tóxico para os seres humanos. Um estudo apresentado pela Alemanha à IMO adverte que amudança do HFO rico em enxofre para o VLSFO pode aumentar a emissão de carbono negro em até 85%. O estudo também aponta que a operação de navios em baixa velocidade pode aumentar a emissão de carbono negro.

Para cumprir os regulamentos da IMO 2020, os proprietários de navios podem instalar purificadores em suas embarcações. Estes purificadores "lavam" o óxido de enxofre do motor e dos sistemas de escape dos navios, permitindo o uso do HFO tradicional, com teor de enxofre acima de 0,5%.

Estes depuradores vêm em duas categorias: de ciclo aberto e de ciclo fechado. Os sistemas de ciclo fechado armazenam as águas residuais no navio e exigem ser descartadas em instalações portuárias dedicadas. Os sistemas de ciclo aberto, entretanto, liberam a água poluída no oceano, prejudicando potencialmente a vida selvagem do oceano. Países como a China estão considerando agora a aplicação de políticas que proíbam que os lavadores de laço aberto de suas regiões costeiras avancem.

Enquanto a utilização do GNL diminui as emissões de um navio CO₂, o GNL consiste essencialmente de metano - tecnicamente ainda um combustível fóssil eum gás de efeito estufa. Além da redução das emissões de CO₂, o Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas das Nações Unidas  recomenda a redução das emissões de metano em 35% ou mais até 2050, em comparação com os níveis de 2010 a fim de conter o aquecimento global para 1,5° Celsius.

Enquanto a geração e distribuição de GNL pode levantar problemas de emissão CO₂, sua combustão normal dentro do motor de um navio cria menos emissões CO₂ do que a de HFO. Entretanto, projetos de motor de nível inferior permitem o vazamento, também conhecido como deslizamento de metano - a emissão contínua de metano para a atmosfera. Tal fenômeno destaca a importância de um melhor projeto de navios e motores, com a medição completa e regular das emissões a bordo. Este é em parte o objetivo da Estratégia Inicial da IMO 2050, que aborda os pontos levantados pelos estudos apresentados acima - e os embarcadores já podem agir hoje.

Os biocombustíveis continuarão a ser uma das alternativas mais realistas aos combustíveis tradicionais, sejam eles pesados ou leves em enxofre, durante os próximos cinco a dez anos. Eles devem ser obtidos de matérias-primas sustentáveis, mas têm a vantagem de estar amplamente disponíveis comercialmente hoje em dia. Com uma maior otimização da cadeia de abastecimento e economias de escala, eles poderiam ser obtidos a preços ainda mais baixos no futuro. Quando feitos corretamente, tanto a produção quanto o uso de biocombustíveis também são mais ecológicos, pois os combustíveis são biodegradáveis e muito menos tóxicos do que os combustíveis fósseis.

Os biocombustíveis normalmente incluem:

• Biodiesel: Derivado de gorduras vegetais ou animais e álcool, é geralmente utilizado como aditivo para combustíveis diesel, com a mistura variando de 2% (B2) a 100% de biodiesel (B100). Quando feito de matéria-prima de resíduos (ou HVO, para óleos vegetais hidrotratados), pode ser usado como combustível puro.
• Bioetanol: É usado como aditivo à gasolina convencional e geralmente produzido por meio de da fermentação alcoólica do milho ou grãos. A versão mais conhecida é a E10, utilizada em carros de passeio e em caminhões, uma mistura de 10% de etanol e 90% de gasolina.
• Bioquerosene: Também conhecido como biojato, é produzido a partir de gorduras vegetais e animais. Os combustíveis de biojato podem reduzir as emissões de gases de efeito estufa na aviação de 50% a 95% em comparação com o combustível fóssil.

Os biocombustíveis existem em paralelo aos combustíveis eletrônicos, que são combustíveis sintéticos produzidos a partir da água e do dióxido de carbono. Leia sobre os combustíveis eletrônicos e outros avanços em nosso documento PDF sobre combustíveis sustentáveis (1,9MB).

Soluções de inserção: Mudar para combustíveis sustentáveis

Entendendo o gerenciamento de cadeia de suprimentos sustentável

Foco no glossário de sustentabilidade