Guide de l’expéditeur relatif aux types et aux tailles des navires de charge
Une peu d’histoire sur les porte-conteneurs
Si vous avez lu notre article sur les types et les tailles de conteneurs alors vous savez que l’Ideal X, le premier porte-conteneurs qui était à l’origine un pétrolier (pour plus d’informations lisez la suite), a effectué son premier voyage entre Newark dans le New Jersey et Houston au Texas le 26 avril 1956. Il transportait moins de 60 conteneurs et des remorques de 35 pieds (10 mètres) de long avec des châssis démontés.
Aujourd’hui, les plus grands porte-conteneurs peuvent transporter plus de 20 000 équivalents vingt pieds (EVP). Un conteneur de 20 pieds (6 mètres) représente 1 EVP, un conteneur de 40 pieds (12 mètres) représente 2 EVP, par conséquent ces grands porte-conteneurs peuvent transporter des milliers de conteneurs. Les progrès techniques et l’augmentation de la taille des porte-conteneurs sont stupéfiants.
La capacité à charger plus en plus de cargaison sur un seul et unique navire augmente l’efficacité et réduit ainsi les émissions de carbone. Le porte-conteneurs doit sa popularité à la qualité multimodale du conteneur ISO standard, qui peut être chargé à la fois sur des camions, des péniches ou transporté par voie ferroviaire.
Les porte-conteneurs modernes disposent d’une cale (l’espace où la cargaison est stockée) divisée en baies par des guides de cellules (les navires sont aussi appelés des porte-conteneurs cellulaires) dans lesquelles les grutiers peuvent insérer les conteneurs de 20 et 40 pieds (6 et 12 mètres). Cela permet ainsi un chargement efficace et rapide. La cale de chaque conteneur de haute mer est recouverte d’un panneau d’écoutille qui améliore la stabilité et la sécurité du navire.
Il existe des porte-conteneurs de tailles variées et dotés d’éléments de conception différents permettant de transporter des marchandises et des équipements spéciaux tels que des conteneurs réfrigérés ou des cargaisons dangereuses. Notez aussi que certains navires peuvent également être équipés de grues. Ces types de navires sont appelés navire-grues (en opposition avec les navires sans grue qui, comme leur nom, l’indique ne disposent pas de grue) ou navires lift-on/lift-off (LoLo). Ces navires peuvent donc se rendre dans des ports dépourvus de grues (de plus en plus rares), tout comme les porte-conteneurs LoLo.
La façon dont la suprastructure des ports s’est développée permet aujourd’hui un chargement rapide et facile des porte-conteneurs. La marée, la profondeur de l’eau, la taille des bassins portuaires, la disponibilité de &remorqueurs pilotes, la portée& du portique de manutention, la disponibilité des transporteurs de fourgons ou de chariots porte-conteneurs, la connectivité de l’arrière-pays (routes, voies ferrées et voies navigables) ainsi que les installations douanières sont des éléments qui contribuent à permettre le transport de conteneurs.
Planification du chargement des conteneurs : un jeu de Tetris grandeur nature
Le meilleur moyen pour charger des conteneurs sur un navire consiste à suivre le plan d’arrimage. Un porte-conteneurs fait généralement escale dans plusieurs ports au cours de son voyage : chaque fois que le navire accoste au port, un certain nombre de conteneurs sont chargés ou déchargés. La disposition correcte des conteneurs est essentielle à l’efficacité de la manutention portuaire. Imaginez que vous devez décharger un conteneur et que vous vous rendez compte qu’il se trouve au fond de la baie du navire, sous une pile d’autres conteneurs.
Le plan de chargement est conçu par les planificateurs de navire en fonction des réservations et des instructions d’expédition (y compris de la masse brute vérifiée) et prend en compte les ports de chargement et de déchargement, les types d’équipements, les marchandises (par exemple les matériaux dangereux) et le poids. Le directeur général contrôle le processus de chargement et de déchargement, et intervient à bord des navires en cas de besoin.
Un plan d’arrimage efficace contribue à la sauvegarde de la vie humaine en mer. Une répartition inégale du poids sur le navire peut avoir des conséquences dramatiques et déformer celui-ci. Placer une cargaison plus lourde en haut d’une pile de conteneurs peut causer une chute et menacer la vie des membres de l’équipage.
Consultez nos ressources concernant la masse brute vérifiée et la sauvegarde de la vie humaine en mer (SoLaS) pour être sûr de transporter vos cargaisons en toute sécurité.
Tous les porte-conteneurs doivent être équipés d’un système d’identification automatique (AIS). Le dispositif partage les coordonnées GPS du bateau, empêche les collisions entre les navires et fournit un aperçu des conditions météorologiques difficiles. Il propose également des services de suivi et de traçabilité, notamment avec myDHLi.
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Autres types de navires de charge clés
Les navires de charge sont classés en fonction du type de cargaisons qu’ils transportent, de leur emballage (ou de l’absence d’emballage) ou de la manière dont elles sont censées être chargées sur le navire.
Tailles des porte-conteneurs
Les tailles des porte-conteneurs sont souvent classées en fonction de leur capacité en EVP, allant de quelques centaines d’EVP pour les navires collecteurs aussi appelés « collecteurs et barges » à 18 000 EVP ou plus pour les porte-conteneurs ultra-larges (UCLV) aussi appelés « Panamax, et autres navires de détroit ».
La taille est importante, dans la mesure où la capacité à charger des conteneurs supplémentaires d’un navire est la clé de l’efficacité, mais ce n’est pas tout. La capacité à opérer dans certains terminaux portuaires ou à naviguer dans les canaux de Panama ou de Suez est un facteur tout aussi déterminant pour l’efficacité du transport maritime de marchandises.
Collecteurs et barges
Les navires collecteurs peuvent transporter 300 à 1 000 EVP. Contrairement aux grands porte-conteneurs, ces navires peuvent s’amarrer à de plus petits ports. Ils acheminent les cargaisons vers ces grands navires, appelés navires-mères, dans les eaux profondes et transportent les cargaisons des grands navires vers la côte. Une bonne coordination permet d’économiser du temps et aux plus grands navires de couvrir un nombre réduit de ports. Les navires collecteurs peuvent ou non disposer d’une grue.
Bien qu’elles ne soient pas considérées comme des navires collecteurs, les barges porte-conteneurs sont utilisées pour transporter des marchandises en conteneurs sur des voies navigables intérieures auxquelles les navires plus grands ne peuvent pas accéder. Ce type de transport intermodal permet de transporter jusqu’à 300 EVP en Europe contre 450 à 900 EVP en Amérique du Nord.
Les navires qui opèrent sur le canal du Saint-Laurent sont également limités en termes de capacité compte tenu de la limite du tirant d’eau, mais ne sont pas pour autant considérés comme des navires collecteurs. Ces navires spécialisés doivent disposer de la « certification glace » afin de pouvoir fonctionner toute l’année, même en cas de dérive massive des glaces.
Panamax, et autres navires de détroit
Les navires Panamax et Neo-Panamax sont utilisés pour traverser le canal de Panama en Amérique centrale dans la mesure où ils sont suffisamment étroits pour franchir ses écluses. Les navires Neo-Panamax sont plus larges (de 49 mètres maximum), plus longs et plus profonds (la profondeur d’un navire est également appelée tirant d’eau) que les Panamax et s’adaptent aux nouvelles dimensions du canal depuis que les écluses ont été élargies. Ces navires peuvent ainsi transporter jusqu’à 14 000 EVP contrairement aux Panamax qui ne peuvent en transporter que 5 000.
Certains itinéraires de transport contournent le canal du Panama, imposant ainsi moins de restrictions concernant la conception des navires qui l’empruntent. Ces navires plus larges sont appelés des Post-Panamax. Ils ont cédé la place aux porte-conteneurs ultra-larges (UCLV) qui transportent aujourd’hui 18 000 EVP, voire plus. Les navires Suezmax sont utilisés pour traverser le canal de Suez et sont généralement aussi grands que des pétroliers. Leur maître-bau (la largeur du navire) peut mesurer jusqu’à 50 mètres et peut parfois même être encore plus important si le navire dispose d’un tirant d’eau réduit.
Plus grands encore, avec une capacité de chargement encore plus importante (20 000 EVP et plus), certains navires sont appelés Post-Suezmax, car leurs dimensions dépassent celles autorisées par le détroit ou le canal.
Seuls quelques ports à travers le monde dont ceux de Rotterdam et de Singapour disposent des infrastructures nécessaires pour accueillir les porte-conteneurs ultra-larges. Notez également qu’il peut parfois être impossible pour un Panamax de faire escale dans certains ports si celui-ci est entièrement chargé. Les ports dans lesquels les très grands navires et ceux entièrement chargés peuvent s’amarrer sont appelés des ports en eau profonde. Comme indiqué ci-dessus, ils utilisent des navires collecteurs pour transporter les marchandises entre les terminaux.
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