Lähettäjän opas rahtialusten tyyppeihin ja kokoihin
Hieman konttialusten historiasta
Jos olet lukenut konttien tyyppejä ja kokoja käsittelevän artikkelimme, tiedät, että ensimmäinen konttialus oli itse asiassa muokattu säiliöalus (lisää alla) Ideal X, joka matkasi New Jerseyn Newarkista Texasin Houstoniin 26. huhtikuuta 1956. Sen kyydissä oli vain alle 60 konttia – ne olivat 35 jalan perävaunuja, joista oli poistettu alusta.
Nykyään suurimmat konttialukset voivat kuljettaa reilusti yli 20 000 kooltaan 20 jalan konttia vastaavaa yksikköä (TEU). Yhden 20 jalan kontin mitta on 1 TEU ja 40 jalan kontin mitta on 2 TEU. Tämä tarkoittaa, että suuret konttialukset kuljettavat tuhansia kontteja. Konttialusten tekninen kehitys ja kokojen kasvu ovat olleet hämmästyttäviä.
Mahdollisuus lastata yhteen alukseen enemmän rahtia lisää tehokkuutta ja vähentää näin ollen hiilidioksidipäästöjä. Konttialusten suosio perustuu ISO-vakiokontin multimodaalisuuteen. Se voidaan lastata kuorma-autoihin, proomuihin tai juniin.
Modernien konttialusten lastiruumat (tila, jossa rahtia säilytetään) on jaettu osastoihin (aluksia kutsutaan myös osastoihin jaetuiksi konttilaivoiksi), joihin nosturinkuljettajat saavat 20 ja 40 jalan kontit hyvin mahtumaan. Tämä tekee lastauksesta tehokasta ja nopeaa. Jokaisessa merikuljetuskontin lastiruumassa on kansiluukku, josta on hyötyä laivan vakaudelle ja turvallisuudelle.
Konttialusten koko ja suunnitteluelementit vaihtelevat, jotta niihin mahtuu erikoislaitteita ja -tuotteita, kuten kylmäkontteja tai vaarallista rahtia. Lisäksi on syytä mainita, että joissakin aluksissa voi olla nostureita. Tällaisia aluksia sanotaan nosturillisiksi (verrattuina nosturittomiin aluksiin) tai nosturilla lastattaviksi aluksiksi (lift-on/lift-off, Lo-Lo). Vaikka tämä tarkoittaa, että nämä alukset voivat käydä satamissa, joissa ei ole nostureita, ne ovat tulossa harvinaisemmiksi – ja niin ovat myös Lo-Lo-konttialukset.
Satamien suprarakenteen kehitys mahdollistaa nykyään konttialusten nopean ja helpon lastauksen. Vuorovesi, veden syvyys ja satama-altaiden koko, kuljettajien saatavuus & hinaajat, koko & (pukki)nostureiden ulottuvuus, lukkien tai kurottajien saatavuus, takamaan yhteydet (tiet, rautatiet & vesistöt), tullausvarustelu – kaikki vaikuttavat konttikuljetusten onnistumiseen.
Konttien lastauksen suunnittelu – tosielämän Tetris
Konttien oikeaa järjestystä aluksessa sanotaan ahtauspiirrokseksi. Konttialus käy matkansa aikana yleensä useissa satamissa. Kun alus pysähtyy satamaan, tietty määrä kontteja lastataan tai puretaan. Konttien oikea järjestys on keskeistä sataman toiminnan tehokkuudelle – kuvittele vaikka tilanne, jossa purettava kontti onkin aivan aluksen lastiruuman pohjalla muiden konttien alla.
Aluksen suunnittelijat laativat lastaussuunnitelman varaus- ja lähetysohjeiden pohjalta (mukaan lukien VGM, Verified Gross Mass). Suunnitelmassa otetaan huomioon lastaus- ja purkusatamat, varustetyypit, tuotteet (esim. vaaralliset aineet) ja paino. Yliperämies valvoo purku- ja lastausprosessia sekä puuttuu siihen tarvittaessa aluksessa.
Tehokas ahtauspiirros edistää turvallista elämää merellä. Painon epätasainen jakautuminen aluksessa voi vaikuttaa valtavasti, koska alus voi taipua. Raskaamman rahdin asettaminen konttipinon päälle voi saada sen romahtamaan ja uhkaamaan merimiesten henkeä.
Tutustu VGM:ää (Verified Gross Mass) ja turvallista elämää merellä (SoLaS, Safety of Life at Sea) koskeviin resursseihimme ja varmista, että rahtisi kuljetetaan turvallisesti.
Kaikissa konttialuksissa on oltava AIS-järjestelmä (Automatic Identification System). Tämä laite jakaa aluksen GPS-koordinaatit, mikä estää alusten väliset törmäykset ja antaa näkyvyyttä vaikeissa sääolosuhteissa. Lisäksi se ottaa käyttöön lähetysten seurantapalvelut, joihin kuuluu esimerkiksi myDHLi.
Haluatko lukea lisää tarinoita rahtikuljetuksista?
Saat joka kuukausi sähköpostiisi viimeisimmät tiedot lento-, meri- ja rautatiekuljetuksista sekä säännöllisesti kutsut webinaareihimme.
Muita keskeisiä konttialustyyppejä
Rahtialukset luokitellaan niiden kuljettaman rahtityypin perusteella, pakkauksen (tai sen puuttumisen) perusteella tai sen mukaan, miten rahti tulee lastata alukseen.
Konttialusten koot
Konttialusten koot luokitellaan usein niiden TEU-kapasiteetin mukaan, joka vaihtelee muutamasta sadasta TEU:sta syöttöaluksilla ”Syöttöalukset ja proomut” vähintään 18 000 TEU:hun ULCV-aluksilla (Ultra-Large Container Vessels) ”Panamax ja muut salmet”.
Koolla on väliä, koska mahdollisuus lastata alukseen enemmän kontteja on keskeistä tehokkuuden kannalta. Siinä ei kuitenkaan ole vielä kaikki. Mahdollisuus toimia tietyissä satamaterminaaleissa tai navigoida Panaman tai Suezin kanavissa on yhtä lailla määrittävä tekijä rahdin tehokkaissa merikuljetuksissa.
Syöttöalukset ja proomut
Syöttöalusten kapasiteetti vaihtelee 300 TEU:sta enintään 1 000 TEU:hun. Ne pystyvät toimimaan pienemmissä satamissa, joihin suurikokoiset konttialukset eivät voi ankkuroitua. Syöttöalukset syöttävät rahtia näihin suuriin laivoihin – joita kutsutaan emoaluksiksi – syvänmeren keskuksissa ja kuljettavat rahtia suurista aluksista rantaan. Tehokas koordinointi säästää aikaa, ja suuret alukset voivat käydä harvemmin satamissa. Syöttöalukset voivat olla nosturillisia tai nosturittomia.
Vaikka niitä ei lasketa syöttöaluksiksi, konteille tarkoitettuja proomuja käytetään kuljetettaessa kontteihin pakattua rahtia sisävesistöissä, joihin suuremmat alukset eivät pääse. Tällaisissa intermodaalikuljetuksissa proomu voi kuljettaa enintään 300 TEU:ta Euroopassa, kun taas Pohjois-Amerikassa vaihteluväli on 450–900 TEU:ta.
Samalla tavalla Saint Lawrencen lahdella toimivat alukset ovat kapasiteetiltaan rajoitettuja vetorajoitusten vuoksi, mutta ne eivät ole syöttöaluksia. Ne ovat erikoislaivoja, jotka vaativat ”jääluokan”. Sen ansiosta niillä voidaan toimia läpi vuoden, jopa massiivisten jään liikkeiden aikaan.
Panamax ja muut salmet
Panamax- ja Neo-Panamax-laivat voidaan ohjata Panaman kanavan läpi Keski-Amerikassa, koska ne ovat lähes yhtä leveitä kuin kanavan sulut sallivat. Neo-Panamax-laivat ovat leveämpiä (enintään 49 metriä), pitempiä ja syvempiä kuin Panamax-laivat, ja ne sopivat kanavan uusiin mittoihin suurempien sulkujen rakentamisen jälkeen. Tämän ansiosta Neo-Panamax-laivoihin mahtuu jopa 14 000 TEU:ta, kun taas Panamax-aluksiin mahtuu vain noin 5 000.
Jotkin kuljetusreitit kulkevat Panaman kanavan ohi, jolloin sitä käyttävien laivojen suunnitteluun kohdistuu vähemmän rajoituksia. Näistä suuremmista laivoista käytetään nimitystä Post-Panamax. Ne avasivat tien muille hyvin suurille aluksille ja nyt ULCV-aluksille (Ultra-Large Container Vessels), joihin mahtuu yli 18 000 TEU:ta. Suezmax-laivat voidaan ohjata Suezin kanavan läpi. Useimmiten tämä koko kattaa säiliöalukset (tankkerit). Laivan leveys on jopa 50 metriä ja voi olla enemmänkin, jos laivassa on rajoitettu syväys.
Vieläkin suuremmista laivoista, joiden rahtikapasiteetti on vielä suurempi (yli 20 000 TEU:ta), käytetään nimitystä Post-Suezmax, koska niiden mitat ylittävät salmen tai kanavan ulottuvuudet.
Vain muutamassa maailman satamassa, kuten Rotterdamissa tai Singaporessa, on tarvittava infrastruktuuri ULCV-konttialusten käsittelyä varten. Edes Panamax-laiva ei kuitenkaan pysty pysähtymään tiettyihin satamiin, jos se on lastattu täyteen. Satamia, joihin hyvin suuret tai täyteen lastatut laivat voivat ankkuroitua, kutsutaan syvänmeren satamiksi. Kuten edellä kuvattiin, syöttöalukset varmistavat hyvän yhteyden terminaalien välillä.
Saatat olla kiinnostunut myös seuraavista:
Logistiikan ajankohtaiset aiheet sähköpostiisi
Tilaa kuukausittaiset markkinakatsauksemme ja kutsut asiakaswebinaareihimme, joissa alan asiantuntijamme vastaavat kaikkiin maailmankauppaa koskeviin kysymyksiisi.
