Guida per gli spedizionieri ai modelli e dimensioni delle navi da carico
Breve storia delle navi container
Come avrai letto il nostro articolo sui modelli e dimensioni dei container, saprai che la prima nave container fu in realtà una nave cisterna modificata (vedi sotto), la Ideal X, che viaggiò da Newark, nel New Jersey, a Houston, in Texas, il 26 aprile 1955. Trasportava poco meno di 60 container - rimorchi da 35 piedi con telaio smontato.
Oggi le navi container più grandi possono trasportare ben oltre 20.000 unità equivalenti a venti piedi (twenty-foot equivalent unit, TEU). Un container da 20 piedi misura 1 TEU. Invece, un container da 40 piedi misura 2 TEU, il che significa che le grandi navi container ne trasportano migliaia. Sono sorprendenti gli sviluppi tecnologici che le navi container hanno registrato.
Imbarcare più carichi su una singola nave aumenta l'efficienza e al tempo stesso riduce le emissioni di carbonio. L’importanza delle navi container è dovuta alla qualità multimodale del container ISO standard, che può essere caricato su camion o chiatte o trasportato su rotaia.
Le moderne navi container sono dotate di stiva (lo spazio in cui viene immagazzinato il carico) divisa in scomparti con guide a celle (vengono anche chiamate navi cellulari) in cui i gruisti possono inserire comodamente container da 20 e 40 piedi. Questo permette procedure di carico efficienti e veloci. Ogni stiva è coperta da un boccaporto, che favorisce la stabilità e la sicurezza della nave.
Le navi container variano per dimensioni ed elementi di design al fine di ospitare attrezzature e merci speciali come container reefer o carichi pericolosi, ma vale la pena ricordare che alcune possono essere dotate di gru. Queste navi vengono chiamate geared, in contrapposizione alle navi gearless, che non dispongono di una gru, o lift-on/lift-off (LoLo). Sebbene ciò significhi che queste navi possono accedere a porti che non dispongono di gru, questi ultimi stanno diventando sempre più rari, così come le navi container LoLo.
Il modo in cui si è sviluppata la sovrastruttura dei porti consente oggi di caricare le navi container in modo facile e veloce. Marea, profondità dell'acqua e dimensioni dei bacini portuali, disponibilità di rimorchiatori con pilota, dimensioni e delle gru (gentry), disponibilità di trazionisti o di reach stacker, collegamenti con l'entroterra (strade, ferrovie e vie d'acqua), strutture doganali: tutti questi elementi concorrono a rendere possibile il trasporto di container.
Pianificare il carico dei container: una partita di Tetris a grandezza naturale
La corretta disposizione dei container sulla nave è chiamata piano di stivaggio. Una nave container di solito fa scalo in diversi porti durante il tragitto: ogni volta che la nave attracca in un porto, viene caricato o scaricato un certo numero di container. La corretta disposizione dei container è fondamentale per l'efficienza della movimentazione portuale: immagina di dover scaricare un container e di accorgerti che si trova in fondo alla stiva della nave, sotto una pila di altri container.
Il piano di carico viene elaborato dai pianificatori del carico della nave sulla base delle istruzioni di prenotazione e di spedizione (compreso il peso VGM) e tiene conto dei porti di carico e scarico, dei tipi di attrezzature, delle merci (ad esempio, materiali pericolosi) e del peso. Il Primo Ufficiale controlla il processo di scarico e carico e interviene se necessario.
Un piano di stivaggio efficiente contribuisce alla sicurezza della navigazione. Una distribuzione non uniforme del peso sulla nave può avere conseguenze drammatiche, in quanto la nave può sbandare. L'accatastamento di carichi più pesanti sopra una pila di container può provocarne il crollo e mettere a rischio la vita dei marinai.
Consulta le nostre risorse su Verified Gross Mass (VGM) e Safety of Life at Sea (SoLaS) per assicurarti che il tuo carico sia trasportato in modo sicuro.
Tutte le navi container sono obbligatoriamente dotate di un sistema AIS (Automatic Identification System). Questo dispositivo condivide le coordinate GPS della nave, prevenendo le collisioni tra imbarcazioni e fornendo visibilità in condizioni meteorologiche difficili. Inoltre, consente di usufruire di servizi di tracciabilità e ricerca come myDHLi.
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Altri tipi di navi da carico rilevanti
Le navi da carico sono classificate in base al tipo di carico che trasportano, al suo imballaggio (o alla sua mancanza) o al modo in cui deve essere caricato sulla nave.
Dimensioni delle navi container
Le dimensioni delle navi container sono spesso classificate in base alla loro capacità TEU, che va da poche centinaia di TEU per le navi feeder "Feeder e chiatte" a 18.000 TEU o più per le Ultra-Large Container Vessels (UCLV) "Panamax e navi qualificate al transito di altri canali".
Le dimensioni sono importanti perché la capacità di caricare più container sulla nave è fondamentale ai fini dell'efficienza, ma non solo. La possibilità di operare in determinati terminal portuali o di navigare attraverso i canali di Panama o Suez sono fattori altrettanto determinanti per un efficiente trasporto merci via mare.
Feeder e chiatte
Le navi feeder hanno una capacità che va da 300 a un massimo di 1.000 TEU. Possono operare nei porti più piccoli in cui le navi container di grandi dimensioni non riescono ad attraccare. Imbarcano il carico su queste grandi navi, dette navi madre, negli hub ad alto pescaggio e trasportano il carico dalle grandi navi alla terraferma. Un coordinamento solido permette di risparmiare tempo e alle navi più grandi di coprire un numero ridotto di porti. Le navi feeder possono essere geared o gearless.
Pur non essendo considerate navi feeder, le chiatte portacontainer sono utilizzate per trasportare carichi containerizzati attraverso le vie navigabili interne, dove anche le navi più grandi non possono accedere. In questo tipo di trasporto intermodale, una chiatta può trasportare fino a 300 TEU in Europa, mentre in Nord America può arrivare a 450-900 TEU.
Allo stesso modo, le navi che operano nello Stretto di San Lorenzo hanno una capacità limitata a causa della limitazione del pescaggio, ma non sono feeder. Si tratta di navi specializzate che necessitano di una "ice-class", che consente loro di operare tutto l'anno, anche in presenza di una massiccia deriva di ghiaccio.
Panamax e altri stretti
Le navi Panamax e Neo-Panamax possono passare attraverso il Canale di Panama in America Centrale, poiché la loro larghezza è quasi pari a quella consentita dalle chiuse. Le navi Neo-Panamax sono più larghe (fino a 49 metri), più lunghe e più profonde (la profondità di una nave è detta anche pescaggio) delle Panamax, in quanto si adattano alle nuove dimensioni del canale dopo la costruzione di chiuse più grandi. Questo permette alle navi Neo-Panamax di trasportare fino a 14.000 TEU, mentre le Panamax ne possono trasportare solo circa 5.000.
Alcune rotte di trasporto aggirano il Canale di Panama, imponendo così meno restrizioni alla progettazione delle navi che lo utilizzano. Queste navi più grandi sono chiamate Post-Panamax. Oggi hanno lasciato il posto ad altre navi container di grandi dimensioni e ora Ultra-Large Container Vessels (ULCV), che trasportano 18.000 TEU e oltre. Le navi Suezmax possono essere instradate attraverso il Canale di Suez: nella maggior parte dei casi, questa dimensione riguarda le navi cisterna. Il loro baglio (la larghezza della nave) misura fino a 50 metri e può essere ancora più ampio se la nave ha un pescaggio ridotto.
Con una capacità di carico ancora maggiore (da 20.000 TEU in su), alcune navi vengono definite Post-Suezmax, perché le loro dimensioni superano quelle consentite dal canale.
Solo pochi porti in tutto il mondo, come Rotterdam o Singapore, dispongono delle infrastrutture necessarie per gestire ULCV. Tuttavia, anche una nave Panamax non potrà fare scalo in alcuni porti se è a pieno carico. I porti in cui possono attraccare navi molto grandi o a pieno carico sono chiamati porti con grande pescaggio. Come già detto, le navi feeder garantiscono un buon collegamento tra i terminal.
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