Przewodnik nadawcy po typach i rozmiarach statków towarowych
Krótka historia kontenerowca
Jeśli jesteś po lekturze artykułu na temat typów i rozmiarów kontenerów, to wiesz, że pierwszy kontenerowiec był w rzeczywistości zmodyfikowanym tankowcem (więcej poniżej) o nazwie Ideal X, który wyruszył z Newark w stanie New Jersey do Houston w Teksasie 26 kwietnia 1955 roku. Przewoził niespełna 60 kontenerów – 35-stopowe naczepy ze zdjętym podwoziem.
Dziś największe kontenerowce mogą przewozić powyżej 20 000 dwudziestostopowych jednostek ładunkowych (TEU). Kontener 20-stopowy to 1 jednostka TEU, kontener 40-stopowy odpowiada 2 jednostkom TEU, co oznacza, że duże kontenerowce przewożą tysiące kontenerów. Postęp techniczny i wzrost rozmiarów kontenerowców jest zdumiewający.
Możliwość załadowania większej ilości ładunku na jeden statek zwiększa wydajność, a tym samym pozwala zmniejszyć emisję dwutlenku węgla. Popularność kontenerowców wynika z multimodalnej funkcji standardowego kontenera ISO, który można załadować na ciężarówki lub barki albo transportować koleją.
Nowoczesne kontenerowce mają ładownie (przestrzenie, w których składowany jest ładunek) podzielone na szeregi z prowadnicami komorowymi (nazywane są również statkami komorowymi), w których operatorzy dźwigów mogą zmieścić 20- i 40-stopowe kontenery. Umożliwia to wydajny i szybki załadunek. Każda ładownia kontenerów dalekomorskich jest ograniczona pokrywą luku, co jest korzystne zarówno dla stabilności, jak i bezpieczeństwa statku.
Kontenerowce różnią się między sobą rozmiarami i elementami konstrukcyjnymi, aby pomieścić specjalny sprzęt i towary takie jak kontenery chłodnicze czy ładunki niebezpieczne, ale warto wspomnieć, że niektóre mogą być wyposażone w dźwigi. Takie statki to tzw. statki samowyładowcze (w przeciwieństwie do statków bezdźwigowych, które nie mają dźwigu) lub statki z systemem pionowego przeładunku (LoLo). Pomimo że te statki mogą wpływać do portów niewyposażonych w dźwigi, stają się coraz rzadsze, podobnie jak kontenerowce LoLo.
Sposób, w jaki rozwinęła się suprastruktura portów, umożliwia dziś szybki i łatwy załadunek kontenerowców. Pływy, głębokość wody i wielkość basenów portowych, dostępność operatorów & holowników, rozmiar & zasięg dźwigów (suwnic), dostępność furgonetek lub wózków wysokiego składowania, łączność z lądem (drogi, koleje & szlaki wodne), udogodnienia celne – wszystkie te elementy współgrają, aby możliwy był transport kontenerowy.
Planowanie załadunku kontenera – Tetris w skali rzeczywistej
Prawidłowe rozmieszczenie kontenerów na statku nazywa się planem sztauerskim. Kontenerowiec zwykle zawija do kilku portów podczas swojej podróży: za każdym razem, gdy statek cumuje w porcie, pewna liczba kontenerów jest ładowana lub rozładowywana. Prawidłowe rozmieszczenie kontenerów to klucz do sprawnego przeładunku w porcie. Wyobraź sobie, że musisz rozładować kontener i uświadamiasz sobie, że znajduje się na dnie szeregu, pod stosem innych kontenerów.
Plan załadunku jest opracowywany przez planistów na podstawie instrukcji dotyczących rezerwacji i wysyłki (w tym zweryfikowanej masy brutto) i uwzględnia porty załadunku i rozładunku, rodzaje wyposażenia, towary (np. materiały niebezpieczne) oraz wagę. Pierwszy oficer monitoruje proces rozładunku i załadunku oraz w razie potrzeby interweniuje na pokładzie statku.
Efektywny plan sztauerski przyczynia się do bezpieczeństwa życia na morzu. Nierównomierne rozłożenie ciężaru na statku może mieć dramatyczne konsekwencje, ponieważ statek może się wygiąć. Układanie cięższego ładunku na stosie kontenerów może spowodować jego zawalenie i zagrozić życiu marynarzy.
Zapoznaj się z naszymi zasobami dotyczącymi zweryfikowanej masy brutto i bezpieczeństwa życia na morzu (SoLaS), aby upewnić się, że Twój ładunek jest bezpiecznie transportowany.
Wszystkie kontenerowce są obowiązkowo wyposażone w System Automatycznej Identyfikacji (AIS). System ten udostępnia współrzędne GPS statku, zapobiegając kolizjom między jednostkami oraz zapewniając widoczność w trudnych warunkach pogodowych. Umożliwia także korzystanie z usług śledzenia przesyłek, takich jak myDHLi.
Uzyskaj wgląd w logistykę przez e-mail
Subskrybuj nasze comiesięczne aktualizacje rynkowe i otrzymuj zaproszenia na ekskluzywne webinaria, podczas których nasi eksperci ds. spedycji odpowiedzą na wszystkie pytania dotyczące globalnego handlu.
Inne ważne typy statków towarowych
Statki towarowe klasyfikuje się na podstawie rodzaju przewożonego ładunku, typu opakowania (lub jego braku) lub sposobu załadunku na statek.
Rozmiary kontenerowców
Rozmiary kontenerowców są często klasyfikowane według ich pojemności TEU, od kilkuset TEU dla statków dowozowych „Feedery i barki” do 18 000 TEU lub większej w przypadku wielkich kontenerowców (UCLV) „Panamax i inne cieśniny”.
Rozmiar ma znaczenie, ponieważ możliwość załadunku większej liczby kontenerów na statek jest kluczem do wydajności, ale to nie wszystko. Możliwość operowania w określonych terminalach portowych lub żegluga po kanałach panamskim lub sueskim są równie ważnymi czynnikami decydującymi o efektywnym transporcie ładunków drogą morską.
Feedery i barki
Feedery mają pojemność od 300 do maks. 1000 TEU. Mogą operować w mniejszych portach, w których nie mogą cumować duże kontenerowce. Służą do dostarczania ładunków na duże statki – zwane statkami macierzystymi – w hubach głębokowodnych, a także do transportowania ładunków z dużych statków z powrotem na brzeg. Ścisła koordynacja pozwala oszczędzać czas i umożliwia większym statkom obsługę mniejszej liczby portów. Feedery mogą być wyposażone w dźwig lub nie.
Chociaż nie kwalifikują się jako statki dowozowe, barki kontenerowe są wykorzystywane do transportu ładunków w kontenerach śródlądowymi drogami wodnymi, na które również nie mogą wpływać większe statki. W tego typu transporcie intermodalnym barka może przewozić do 300 TEU w Europie, podczas gdy w Ameryce Północnej w zakresie 450–900 TEU.
Podobnie statki operujące w Cieśninie Świętego Wawrzyńca mają ograniczoną pojemność ze względu na ograniczenie zanurzenia, ale nie są to feedery. Są to wyspecjalizowane statki wymagające „klasy lodowej”, która umożliwia im operowanie przez cały rok – nawet podczas masywnego dryfu lodu.
Panamax i inne cieśniny
Statki Panamax i Neo-Panamax mogą być kierowane przez Kanał Panamski w Ameryce Środkowej, ponieważ są prawie tak szerokie, jak jego śluzy. Statki Neo-Panamax są szersze (do 49 metrów), dłuższe i głębsze (głębokość statku jest również określana jako zanurzenie) niż Panamax, jako że pasują do nowych wymiarów kanału, po wybudowaniu większej śluzy. Dzięki temu statki Neo-Panamax mogą przewozić do 14 000 TEU, podczas gdy statki Panamax mogą przewozić tylko około 5000 TEU.
Niektóre szlaki transportowe omijają Kanał Panamski, nakładając tym samym mniejsze ograniczenia na konstrukcję korzystających z niego statków. Te większe statki zwane są Post-Panamax. Ustąpiły miejsca innym bardzo dużym, a obecnie wielkim kontenerowcom (ULCV), przewożącym 18 000 TEU i więcej. Statki Suezmax mogą być kierowane przez Kanał Sueski — najczęściej ten rozmiar obejmuje tankowce. Ich szerokość wynosi do 50 metrów, ale może być jeszcze większa, jeśli statek ma zmniejszone zanurzenie.
Niektóre statki, jeszcze większe z jeszcze większą ładownością (20 000 TEU i więcej), są określane jako Post-Suezmax, ponieważ ich wymiary przekraczają to, na co pozwala cieśnina lub kanał.
Tylko nieliczne porty na świecie, takie jak porty w Rotterdamie czy Singapurze, dysponują infrastrukturą do obsługi wielkich kontenerowców. Jednak nawet statek Panamax nie będzie mógł zawinąć do niektórych portów, jeśli jest w pełni załadowany. Porty, w których mogą cumować bardzo duże lub w pełni załadowane statki, nazywane są portami głębokowodnymi. Jak opisano powyżej, statki dowozowe (feedery) zapewnią dobre połączenie między terminalami.
Może zainteresować Cię również
Chcesz przeczytać więcej historii związanych ze spedycją?
Co miesiąc otrzymuj na swoją skrzynkę odbiorczą najnowsze informacje na temat spedycji lotniczej, morskiej i kolejowej, a także regularne zaproszenia na nasze webinaria.
