IMO 2020 减少硫排放，而非二氧化碳

海运承运人可以选择三种不同的方法来减少其集装箱船的硫排放。虽然每个解决方案都能显著减少硫氧化物的排放，但是在涉及到二氧化碳或其他温室气体的排放时，都会做出让步。包括的情况有：

• 使用含硫量低于 0.5% 的精炼柴油或蒸馏物，如船用燃料油 (MGO)。这种燃料比重油 (HFO) 更昂贵。
• 在 船上安装洗涤器 - 本质上类似洗衣机，在燃料燃烧时将硫从其他燃料中分离出来。
• 使用 替代燃料资源，如液化天然气 (LNG)。LNG 需要经过改造的发动机，但购买成本相对较低。出于天然气的危险性，它限制了船上可运输的货物类型。

关于 IMO 2020 硫减排方式的真正环境成本的研究存在分歧。每种减硫方法都有明显的缺点，虽然还不足以抵消IMO 2020的好处，但也证明了进一步研究和决策的必要性。

通过与值得信赖的合作伙伴合作，DHL 不仅可以帮助客户减少硫排放，而且还有助于加速可持续燃料的生产和全球供应。下面是一个国际海运的例子：

1. DHL 预测应减少的碳排放。
2. “采购”相应数量的可持续海运燃料，并在一艘或多艘集装箱船上使用。
3. 承运人使用可持续海运燃料，但只需支付常规燃料的成本。常规燃料和可持续海运燃料之间的价格差异决定了可持续燃料溢价的成本。
4. 采用一个大气层的方法简化了燃料转换，因为可持续海运燃料不必与需要减少排放的集装箱在同一艘船上。

并非所有的低硫燃料都是一样的。超低硫燃料油 (VLSFO) 通过混合添加剂和所谓的芳香族化合物来提高其效率和润滑性。这些芳香族化合物，如甲苯或苯，与空气接触时可产生黑碳。

黑碳是一种由不完全燃料燃烧时产生的气溶胶， 联合国认为它是气候变暖的一个驱动因素，此外还对人体有毒。 德国提交给 IMO 的一份研究报告警告说，从富含硫的重油转为 VLSFO 可能会使黑碳排放增加 85%。该研究还指出，船只以较低的速度航行可能会增加黑碳的排放。

为了遵守 IMO 2020 的规定，船东可以在船上安装洗涤器。这些洗涤器将硫氧化物从船的发动机和排气系统中“洗掉”，从而船只得以使用硫含量高于 0.5% 的传统 HFO。

这些洗涤器有两类：开环和闭环。闭环系统将废水储存在船上，并要求在专用的港口设施中处理。然而，开环系统，将被污染的水排放到海洋中，可能会伤害海洋野生动物。中国等国家目前正在考虑实施相关政策，禁止在其沿海地区使用开环式洗涤器。

虽然使用 LNG 可以减少船舶的二氧化碳排放，但是 LNG 主要由甲烷组成，从技术上讲仍是一种化石燃料和温室气体。除了减少二氧化碳的排放，联合国政府间气候变化专门委员会 建议到 2050 年的甲烷排放应比 2010 年低 35% 或更多， 以便将全球变暖控制在 1.5 摄氏度。

虽然 LNG 的产生和分配可能会引起二氧化碳排放问题，但其在船舶发动机内的正常燃烧所产生的二氧化碳排放比 HFO 少。然而，不理想的发动机设计会导致泄漏，也被称为甲烷滑移 - 甲烷持续排放到大气中。这种现象凸显了更好的船舶和发动机设计的重要性，以及在船上对排放进行 彻底和定期的测量。这是 IMO 2050 初始战略的部分目标，该战略解决了上述研究提出的问题，托运人现在便可采取行动。

在未来五到十年内，生物燃料仍将是传统燃料最现实的替代品之一，无论它们的含硫量是高还是低。重要的是，它们必须来自可持续的原材料，但具有今天广泛商业化的优势。随着供应链的进一步优化和规模经济的发展，未来可以以更低的价格获得这些产品。如果操作得当，生物燃料的生产和使用也更加环保，因为这些燃料是可生物降解的，比化石燃料的毒性小得多。

生物燃料通常包括：

• 生物柴油：提取自植物或动物脂肪和酒精，一般作为柴油燃料的添加剂，混合比例从 2% (B2) 到100% 生物柴油 (B100)。如果是使用废弃的原料（或 HVO，指加氢处理的植物油）制成，它可以作为一种纯燃料使用。
• 生物乙醇：它被用作传统汽油的添加剂，通常通过玉米或谷物的酒精发酵产生。最广为人知的版本是 E10，用于乘用车和卡车，是 10% 乙醇和 90% 汽油的混合物。
• Biokerosene: 也被称为生物喷气，源于植物和动物脂肪。与化石喷气燃料相比，生物喷气燃料可以将航空业的温室气体排放减少 50% 到 95%。

与生物燃料一起存在的还有电子燃料，它是由水和二氧化碳产生的合成燃料。阅读我们的可持续燃料白皮书 PDF (1.9MB)，了解电子燃料和其他进展。

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