IMO 2020 ลดการปล่อยซัลเฟอร์ ไม่ใช่ CO₂

ผู้ให้บริการขนส่งทางทะเลสามารถเลือกระหว่างสามวิธีที่แตกต่างกันในการลดการปล่อยซัลเฟอร์จากเรือขนคอนเทนเนอร์ของตนได้ แม้ว่าแต่ละโซลูชั่นจะมีการลดการปล่อย SOx อย่างมาก แต่ทั้งหมดก็ยังมีการเกิดการปล่อยก๊าซ CO₂ หรือก๊าซเรือนกระจกอื่นๆ โดยประกอบด้วย:

• การใช้เชื้อเพลิงดีเซลกลั่น หรือเชื้อเพลิงจากการกลั่น เช่น น้ำมันดีเซลหมุนเร็ว (MGO) ที่มีปริมาณซัลเฟอร์ต่ำกว่า 0.5% เชื้อเพลิงประเภทนี้มีราคาสูงกว่า น้ำมันเตาชนิดหนัก (HFO)
• การติดตั้ง เครื่องดักจับบนเรือ – หรือเครื่องทำความสะอาดที่แยกซัลเฟอร์ออกจากเชื้อเพลิงเมื่อเผาไหม้
• การใช้ แหล่งเชื้อเพลิงทางเลือก เช่น ก๊าซธรรมชาติเหลว (LNG) LNG ต้องใช้เครื่องยนต์ปรับแต่งเฉพาะ แต่มีราคาถูกกว่ามาก เนื่องจากสภาพที่เป็นอันตรายของก๊าซ จึงทำให้ประเภทของสินค้าที่ขนส่งบนเรือได้ถูกจำกัด

การวิจัยที่แยกความเสียหายต่อสภาพแวดล้อมที่แท้จริงของการลดการปล่อยซัลเฟอร์ IMO 2020 ในการพิชิตเป้าหมาย แต่ละวิธีในการลดซัลเฟอร์มีข้อเสียที่มองเห็นได้ แต่ไม่มากเกินกว่าประโยชน์จาก IMO 2020 ทำให้เห็นความเหมาะสมของการค้นคว้าและกำหนดนโยบายต่อไป

DHL ได้ร่วมมือกับพาร์ทเนอร์ที่เชื่อถือเพื่อช่วยลูกค้าในการลดการปล่อยซัลเฟอร์ และยังมีส่วนร่วมในการเร่งการผลิตเชื้อเพลิงยั่งยืนให้พร้อมใช้งานไปทั่วโลกอีกด้วย นี่คือตัวอย่างเกี่ยวกับการขนส่งทางทะเล:

1. DHL คาดการณ์การปล่อยคาร์บอนที่ควรลด
2. ปริมาณเชื้อเพลิงเรือขนส่งยั่งยืนที่เหมาะสม ‘ถูกจัดหา’ และใช้กับเรือคอนเทนเนอร์
3. ผู้ให้บริการต้องรับมือกับค่าเชื้อเพลิงเรือขนส่งยั่งยืน แต่เพียงต้องครอบคลุมค่าใช้จ่ายสำหรับเชื้อเพลิงสิ้นเปลืองเท่านั้น ความแตกต่างด้านราคาระหว่างเชื้อเพลิงเรือขนส่งสิ้นเปลืองและยั่งยืนจะเป็นตัวกำหนดต้นทุนจ่ายสำหรับส่วนต่างเชื้อเพลิงยั่งยืน
4. การใช้แนวทางบรรยากาศเดียวทำให้การเปลี่ยนเชื้อเพลิงง่ายลง เนื่องจากเชื้อเพลิงยั่งยืนไม่ต้องอยู่ในเรือลำเดียวกับคอนเทนเนอร์ที่ต้องลดการปล่อยก๊าซ

เชื้อเพลิงซัลเฟอร์ต่ำบางประเภทก็ไม่ได้ถูกสร้างมาเหมือนกัน น้ำมันเชื้อเพลิงซัลเฟอร์ต่ำ (VLSFO) ได้มาจากการผสมสารเติมแต่งและสารประกอบอะโรมาติกเพื่อเสริมประสิทธิภาพและการหล่อลื่น สารประกอบอะโรมาติกเหล่านี้ เช่น โทลูอีนหรือเบนซีนสามารถสร้างผงฝุ่นคาร์บอนดำเมื่อสัมผัสกับอากาศ

ผงฝุ่นคาร์บอนดำคือละอองลอยที่เกิดจากการเผาไหม้เชื้อเพลิงไม่สมบูรณ์ และ สหประชาชาติพิจารณาว่าเป็นตัวเร่งที่ทำให้สภาพอากาศร้อนขึ้น นอกจากการเป็นพิษต่อมนุษย์ รายงานที่เยอรมันส่งให้กับ IMO เตือนถึงการเปลี่ยนจาก HFO ที่มีซัลเฟอร์สูงเป็น VLSFO อาจเพิ่มการปล่อยผงฝุ่นคาร์บอนดำขึ้นถึง 85% รายงานนี้ยังชี้ให้เห็นว่าการแล่นเรือที่ความเร็วต่ำอาจเพิ่มการปล่อยผงฝุ่นคาร์บอนด้วย

เพื่อให้เป็นไปตามระเบียบของ IMO 2020 เจ้าของเรืออาจติดตั้งเครื่องขัดบนเรือของตนได้ เครื่องขัดเหล่านี้จะ “ล้าง” ซัลเฟอร์ออกไซด์ออกจากเครื่องยนต์และระบบไอเสียของเรือ ทำให้ใช้ HFO แบบดั้งเดิมที่มีปริมาณซัลเฟอร์สูงกว่า 0.5% ได้

เครื่องขัดเหล่านี้มีสองหมวดหมู่: วงจรแบบเปิดและแบบปิด ระบบวงจรแบบปิดจะเก็บน้ำเสียไว้ในเรือ และต้องกำจัดในพื้นที่ท่าเรือที่กำหนดไว้ ขณะที่ระบบวงจรแบบเปิดปล่อยน้ำเสียลงสู่มหาสมุทร ซึ่งอาจเป็นอันตรายต่อสิ่งมีชีวิตในมหาสมุทรได้ บางประเทศ เช่น จีนได้พิจารณาบังคับใช้นโยบายที่จะห้ามเครื่องขัดที่มีวงจรแบบเปิดไม่ให้เข้าสู่ภูมิภาคชายฝั่งของตนในอนาคต

แม้ว่าการใช้ LNG จะลดการปล่อย CO₂ ของเรือ LNG มักจะประกอบด้วยมีเทนเป็นหลัก – ทางเทคนิคยังนับว่าเป็นเชื้อเพลิงฟอสซิลและก๊าซเรือนกระจก นอกจากการลดการปล่อย CO₂ คณะกรรมการระหว่างรัฐบาลว่าด้วยการเปลี่ยนแปลงภูมิอากาศของสหประชาชาติ ได้แนะนำการลดการปล่อยมีเทนลง 35% หรือมากกว่าก่อนปี 2050 เมื่อเทียบกับระดับของปี 2010 เพื่อรักษาระดับโลกร้อนอยู่ที่ 1.5° เซลเซียส

แม้ว่าการสร้างและแจกจ่าย LNG อาจเพิ่มความกังวลเกี่ยวกับการปล่อย CO₂ แต่การเผาไหม้ภายในเครื่องยนต์ของเรือจะปล่อย CO₂ น้อยกว่า HFO อย่างไรก็ตาม การออกแบบเครื่องยนต์ที่ไม่ดีทำให้เกิดการรั่วไหล หรือที่เรียกว่ามีเทนรั่ว – การปล่อยมีเทนเข้าสู่บรรยากาศอย่างต่อเนื่อง ปรากฏการณ์ดังกล่าวทำให้เห็นความสำคัญของการออกแบบเรือและเครื่องยนต์ที่ดีขึ้น พร้อมกับการวัดการปล่อยก๊าซอย่างละเอียดเป็นประจำบน เรือ นี่คือส่วนหนึ่งของวัตถุประสงค์ของกลยุทธ์เริ่มต้นของ IMO 2050 ซึ่งรับมือกับประเด็นที่เกิดจากการรายงานที่แสดงด้านบน – และผู้ส่งสามารถทำได้แล้ววันนี้

เชื้อเพลิงชีวภาพจะยังคงเป็นหนึ่งในตัวเลือกที่เป็นไปได้มากที่สุดในการทดแทนเชื้อเพลิงดั้งเดิม ไม่ว่าจะมีปริมาณซัลเฟอร์มากหรือน้อย ในอีกห้าถึงสิบปีถัดไป โดยจะต้องมาจากวัตถุดิบที่ยั่งยืน แต่มีข้อได้เปรียบด้านความพร้อมใช้งานเชิงพาณิชย์อย่างทั่วถึงในปัจจุบัน ด้วยการเพิ่มประสิทธิภาพซัพพลายเชนและการประหยัดต่อขนาด จะทำให้จัดหาได้ในราคาที่ยิ่งถูกลงในอนาคต เมื่อทำอย่างถูกต้อง ทั้งการผลิตและใช้เชื้อเพลิงชีวภาพยังเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมมากกว่าด้วย เนื่องจากเชื้อเพลิงนี้ย่อยสลายทางชีวภาพได้และเป็นพิษน้อยกว่าเชื้อเพลิงฟอสซิลมาก

โดยทั่วไปเชื้อเพลิงชีวภาพรวมถึง:

• ไบโอดีเซล: ได้มาจากไขมันพืชหรือสัตว์และแอลกอฮอล์ โดยใช้กันทั่วไปเป็นสารเติมแต่งของเชื้อเพลิงดีเซล โดยมีการผสมตั้งแต่ 2% (B2) ถึง 100% ไบโอดีเซล (B100) เมื่อผลิตโดยใช้ของเสียเป็นวัตถุดิบตั้งต้น (หรือ HVO สำหรับน้ำมันพืชที่ผ่านการเติมไฮโดรเจน) จะสามารถใช้เป็นเชื้อเพลิงบริสุทธิ์ได้
• ไบโอเอทานอล: ใช้เป็นสารเติมแต่งน้ำมันเชื้อเพลิงทั่วไป และมักจะผลิตผ่านกระบวนการหมักข้าวโพดหรือธัญพืช เวอร์ชั่นที่รู้จักกันกว้างขวางที่สุดคือ E10 ซึ่งใช้ในรถยนต์โดยสารและรถบรรทุก โดยมีส่วนผสมเอทานอล 10% และน้ำมันเชื้อเพลิง 90%
• ไบโอเคโรซีน: หรือเรียกว่าไบโอเจ็ต โดยผลิตจากไขมันพืชและสัตว์ เชื้อเพลิงไบโอเจ็ตสามารถลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในแวดวงการบินได้ตั้งแต่ 50% ถึง 95% เมื่อเทียบกับเชื้อเพลิงเครื่องบินฟอสซิล

เชื้อเพลิงชีวภาพมีอยู่คู่กับเชื้อเพลิงสังเคราะห์ ซึ่งผลิตจากน้ำและคาร์บอนไดออกไซด์ อ่านเกี่ยวกับเชื้อเพลิงสังเคราะห์และความก้าวหน้าอื่นๆ ใน PDF เอกสารนำเสนอข้อมูล เชื้อเพลิงยั่งยืน ของเรา (1.9MB)

โซลูชั่นการสอดแทรก: การเปลี่ยนเป็นเชื้อเพลิงยั่งยืน

การทำความเข้าใจการจัดการซัพพลายเชนยั่งยืน

โฟกัสที่อภิธานศัพท์ความยั่งยืน