Szállítói útmutató a teherhajók típusaihoz és méreteihez
A konténerszállító hajók rövid története
Ha olvasta a konténertípusokról és -méretekről szóló cikkünket, akkor már tudja, hogy az első konténerszállító hajó valójában egy átalakított tartályhajó volt (bővebben alább) – ez nem volt más, mint az Ideal X, amely a New Jersey-i New Arkból indult el a texasi Houston felé 1955. április 26-án. Alig 60 konténert szállított, bennük 35 láb méretű pótkocsikkal, amelyekről eltávolították a karosszériát.
Napjainkban a legnagyobb konténerszállító hajók több mint 20 000, húsz lábbal egyenértékű egységet (TEU-k) szállítanak. Egy 20 láb méretű konténer 1 TEU-t tesz ki, egy 40 láb méretű konténer pedig 2 TEU-t tesz ki, azaz a nagy méretű konténerszállító hajók több ezer konténert szállítanak. A konténerszállító hajók lenyűgöző műszaki fejlődésen és méretbeli növekedésen mentek keresztül.
Annak a lehetősége, hogy egyetlen hajóra nagyobb mennyiségű szállítmány is felrakodható, fokozza a hatékonyságot, ezáltal pedig csökkenti a szén-dioxid-kibocsátást. A konténerszállító hajók népszerűsége a szabványos ISO konténer multimodális minőségének köszönhető, ez a konténer ugyanis teherautókra és uszályokra is felrakodható, valamint vasúttal is szállítható.
A modern konténerszállító hajók esetében a raktér (az a terület, ahol a rakományt tárolják) rekeszvezető sínekkel ellátott rekeszekre van osztva (ezeket cellás hajónak is nevezik), amelyekbe a darukezelők kényelmesen be tudják helyezni a 20 láb és 40 láb méretű konténereket. Ez hatékony és gyors berakodást tesz lehetővé. A mélytengeri konténerszállító hajók raktere nyílásfedéllel rendelkezik, ami a hajó stabilitásához és biztonságához egyaránt hozzájárul.
Számos különböző méretű és tervezési elemmel rendelkező konténerszállító hajó létezik, így különleges berendezések és árucikkek, például hűtőkonténerek és veszélyes rakományok szállítására is alkalmasak, ugyanakkor azt is érdemes megemlíteni, hogy némelyikükön daru is található. Az ilyen típusú hajókat emelőszerkezetes hajóknak, illetve „lift-on/lift-off” (LoLo) hajóknak is nevezik (ellentétben az emelőszerkezet nélküli hajókkal, amelyeken nincs daru). Habár ez azt jelenti, hogy az ilyen típusú hajók olyan kikötőkben is kiköthetnek, amelyek nem rendelkeznek daruval, az ilyen kikötő már igen ritka – ahogyan a LoLo konténerszállító hajók is.
A kikötők felső struktúrájának fejlődése napjainkban a konténerszállító hajók gyors és egyszerű berakodását teszi lehetővé. Az áradás, a kikötői öblök vízmélysége és mérete, a révkalauzhajók és vontatóhajók elérhetősége, a (bak)daruk mérete és kiterjedése, a poggyászszállító kocsik és konténerrakodók elérhetősége, a szárazfölddel való összeköttetés (közút, vasút, vízi utak), a vámlétesítmények – ezek mind együttműködnek annak érdekében, hogy a konténerszállítás megtörténhessen.
A konténerek berakodásának megtervezése – egy életnagyságú Tetris-játék
A konténerek a hajón való megfelelő elrendezését rakodási tervnek nevezzük. A konténerszállító hajók általában több kikötőbe futnak be az útjuk során: minden alkalommal, amikor a hajó kiköt a kikötőben, egy bizonyos számú konténert berakodnak vagy kirakodnak a raktérből. A konténerek megfelelő elrendezése kulcsfontosságú a kikötői kezelés hatékonysága szempontjából – képzelje csak el, hogy ki kell rakodnia egy konténert, és észreveszi, hogy az adott konténer a raktér legalján, számos további konténer alatt helyezkedik el.
A rakodási tervet a hajótervezők készítik el a megrendelési és szállítási utasítások alapján (az ellenőrzött bruttó tömeget is beleértve). A terv a berakodási és kirakodási kikötőket, a berendezések típusait, az árucikkeket (pl. veszélyes anyagokat) és a súlyt is figyelembe veszik. A főtiszt felügyeli a kirakodási és berakodási folyamatot, és szükség esetén közbelép a hajó fedélzetén.
A hatékony rakodási terv hozzájárul az életbiztonsághoz a tengeren. Az egyenlőtlen súlyeloszlás drámai következményekkel járhat, mivel a hajó meghajlását eredményezheti. A konténerhalom tetejére helyezett nehezebb szállítmányok a halom összeomlását okozhatják, és veszélyeztethetik a matrózok életét.
Tekintse át az Ellenőrzött bruttó tömeg és az Életbiztonság a tengeren (SoLaS) anyagainkat, hogy garantálhassa a rakománya biztonságos szállítását.
A konténerszállító hajók kötelező jelleggel automatikus azonosítórendszerrel (AIS) vannak ellátva. Az eszköz megosztja a hajó GPS-koordinátáit, megakadályozza a más hajókkal való ütközést, és láthatóságot biztosít nehéz időjárási körülmények között. Emellett nyomon követési szolgáltatások, például a myDHLi használatát is lehetővé teszi.
Kapjon logisztikai betekintést e-mailben
Iratkozzon fel havi piaci frissítéseinkre, és kapjon meghívást exkluzív webináriumokra, ahol szállítmányozási szakértőink válaszolnak a globális kereskedelemmel kapcsolatos kérdéseire.
További fontos teherhajótípusok
A szállítókonténerek osztályozása az általuk szállított rakomány típusán, a csomagolásukon (vagy annak hiányán), illetve a hajóba történő berakodásuk módján alapul.
Ismerje meg a DHL Ocean Freight által kínált összes lehetőséget
A konténerszállító hajók mérete
A konténerszállító hajók méretét gyakran a TEU-kapacitásuk alapján rangsorolják. A pár száz TEU-t szállító beszállítóhajók például a „Beszállítóhajók és uszályok”, míg a 18 000 vagy annál több TEU-t szállító ultra nagy méretű konténerszállító hajók (UCLV-k) a „Panamax és más szorosok” kategóriába tartoznak.
A méret igen fontos, mivel a hatékonyság kulcsa az, ha egy hajóra minél több konténert lehet berakodni – ez azonban nem minden. A hatékony teherszállítás szempontjából ugyanolyan meghatározó tényező az, hogy egy hajó képes-e műveleteket végrehajtani bizonyos kikötői terminálokban, illetve hogy képes-e áthaladni a Panama- vagy a Szuezi-csatornán.
Beszállítóhajók és uszályok
A beszállítóhajók 300 és 1000 TEU közötti kapacitással bírnak. Olyan kisebb kikötőkben is képesek műveleteket végezni, ahol a nagyobb konténerszállító hajók nem tudnak kikötni. Rakományt adnak át ezeknek a nagyobb hajóknak (amelyeket anyahajónak nevezünk) a mélytengeri központokban, és visszaszállítják a nagy hajóktól átvett rakományt a partra. A műveletek határozott összehangolása időt takarít meg, és lehetővé teszik, hogy a nagyobb hajóknak kevesebb kikötőt kelljen érinteniük. A beszállítóhajók emelőszerkezetesek vagy emelőszerkezet nélküliek is lehetnek.
Habár nem minősülnek beszállítóhajónak, a konténerszállító uszályokkal azon belvízi utakon szállítanak konténerezett szállítmányokat, amelyekre a nagyobb hajók szintén nem tudnak bejutni. Az ilyen típusú intermodális szállítás esetében az uszály Európában legfeljebb 300 TEU-t, míg Észak-Amerikában akár 450-900 TEU-t is szállíthat.
Ehhez hasonlóan a Szent Lőrinc-öbölben működő hajók a merülési korlátozások miatt korlátozott kapacitással rendelkeznek, de nem minősülnek beszállítóhajónak. Ezek speciális hajók, amelyek „jégosztályt” igényelnek – ez lehetővé teszi, hogy egész évben, akár egy komolyabb jégzajlás közepette is működhessenek.
Panamax és egyéb szorosok
A Panamax és Új-Panamax hajók átvezethetők a Közép-Amerikában található Panama-csatornán, mivel csaknem olyan szélesek, mint amekkora szélesség a zsilipek között átfér. Az Új-Panamax hajók szélesebbek (akár 49 m), hosszabbak és mélyebbek (a hajó mélységét merülésnek is nevezik) a Panamax hajóknál, mivel a nagyobb zsilipek elhelyezése óta megfelelnek a csatorna új méreteihez. Ennek köszönhetően az Új-Panama hajók akár 14 000 TEU-t is szállíthatnak, míg a Panamax hajók csak 5000-et.
Bizonyos szállítási útvonalak kikerülik a Panama-csatornát, így kevesebb korlátozást írnak elő az ezen útvonalakat használó hajók kialakítására vonatkozóan. Ezeket a nagyobb méretű hajókat Post-Panamax hajóknak nevezik. Ezek átadták a helyüket a rendkívül nagy, és manapság az ultra nagy méretű konténerszállító hajóknak (ULCV), amelyek 18 000 vagy annál több TEU-t szállítanak. A Suezmax hajók átvezethetők a Szuezi-csatornán – ez a méret legtöbbször a tartályhajókra vonatkozik. Fedélzeti gerendájuk (azaz a hajó szélessége) akár 50 méter, ami akár szélesebb is lehet, ha a hajó csökkentett merüléssel rendelkezik.
Ezeknél léteznek még nagyobb méretű és még nagyobb teherkapacitással (20 000 TEU) rendelkező hajók, amelyeket Post-Suezmax hajóknak neveznek, mivel nagyobbak annál, mint ami még át tudna haladni a szoroson vagy csatornán.
A világon csupán néhány kikötő, például a rotterdami vagy szingapúri kikötő rendelkezik az ultra nagy konténerszállító hajók kezeléséhez szükséges infrastruktúrával. Bizonyos kikötőkben azonban még egy Panamax hajó sem tud kikötni, amennyiben teljesen meg van rakodva. Azokat a kikötőket, amelyekben a rendkívül nagy méretű vagy teljesen megrakodott hajók ki tudnak kötni, mélyvizű kikötőnek nevezzük. Ahogy fent már említésre került, a beszállítóhajók biztosítják a megfelelő kapcsolatot az egyes terminálok között.
Szeretne még több szállítmányozási történetet olvasni?
Minden hónapban megkapja a legfrissebb híreket a légi, tengeri és vasúti szállítmányozásról a postaládájába, valamint rendszeres meghívókat webináriumainkra.
