IMO 2020による（CO₂ではなく）硫黄排出量の削減

船会社がコンテナ船の排出量を削減する方法には、3つの選択肢があります。いずれの方法でも、SOx排出量は大幅に削減されますが、CO₂などの温室効果ガス排出量については譲歩することになります。選択肢は以下のいずれかです。

• 硫黄含有量が0.5％以下の精製ディーゼル燃料、またはマリンガスオイル（MGO）などの経由留分を使用すること。この燃料は重油（HFO）より高価です。
• コンテナ船にスクラバーを設置する。スクラバーとは、燃料を燃やしたときに硫黄分を分離する洗濯機のようなものです。
• 液化天然ガス（LNG）のような代替燃料を使用する。LNGにはエンジンの改造が必要となりますが、比較的安価に購入できます。ガスには危険な性質があるため、船舶で輸送できる貨物の種類は制限されています。

IMO2020の硫黄分削減方法の真の環境コストについては、研究結果が異なっています。それぞれの硫黄分削減方法には、注目すべき欠点があります。それらはIMO 2020の利点を上回るものではありませんが、さらなる研究と政策立案の必要性が示されます。

DHLは信頼できるパートナーと協力することで、お客様が硫黄の排出量を削減するだけでなく、持続可能な燃料の生産加速と世界的な利用に貢献することができます。ここでは、海上輸送における例を紹介します。

1. DHLは、削減される炭素排出量を予測します。
2. 対応する量の持続可能な船舶用燃料（SMF）を「調達」し、1隻または数隻のコンテナ船で使用します。
3. 輸送業者は持続可能な船舶用燃料を積み込みますが、従来型の燃料のコストのみを負担する必要があります。従来型燃料と持続可能な船舶用燃料の価格差によって、持続可能な燃料のプレミアムコストが決定されます。
4. one-atmosphereアプローチを採用すると、排出量を削減したいコンテナ船に持続可能な船舶用燃料を使用する必要がないため、燃料の変更が容易になります。

低硫黄燃料は、どれでも同じというわけではありません。低硫黄燃料油（VLSFO）は、効率性と潤滑性を高めるために、添加剤やいわゆる芳香族化合物を配合して作られます。このような芳香族化合物（トルエンやベンゼンなど）は、空気と接触するとブラックカーボンを発生させることがあります。

ブラックカーボンは燃料の不完全燃焼によって発生するエアロゾルで、 国連はこれが人体に有害であるだけでなく、気候温暖化の要因になると考えています。 ドイツがIMOに提出した研究結果では、硫黄含有量の多いHFOからVLSFOに切り替えると、ブラックカーボンの排出量が最大で85％増加すると警告しています。また、船舶が低速で運航すると、ブラックカーボンの排出量が増加する可能性があるとも指摘しています。

IMO 2020の規制を遵守するために、船主は船にスクラバーを設置することができます。スクラバーとは、船のエンジンや排気システムから硫黄酸化物を「洗浄」し、硫黄含有量が0.5％以上の従来のHFOを使用できるようにするものです。

スクラバーには、オープンループとクローズドループの2種類があります。クローズドループシステムでは、排水を船内に貯留し、専用の港湾設備で処分する必要があります。 一方、オープンループ方式では、汚染された水を海に放出するため、海洋生物に悪影響を与える可能性があります。中国などの各国は、今後、沿岸部でのオープンループ方式のスクラバーの使用を禁止するような政策の実施を検討しています。

LNGの使用は船舶のCO₂排出量を削減しますが、LNGの主成分はメタンという化石燃料であり、温室効果ガスの一種であることに変わりはありません。国連の気候変動に関する政府間パネルは、 CO₂排出量の削減に加えて、地球の温度上昇を1.5 ℃に抑えるために、 メタンの排出量を2050年までに2010年比で35％以上削減することを推奨しています。

LNGの生成と流通により、CO₂排出の懸念が生じる一方で、船舶のエンジン内での通常燃焼した場合のCO₂排出量は、HFOより少なくて済みます。しかし、エンジンの設計が最適でない場合には、メタンが大気中に継続的に放出されるメタンスリップと呼ばれる漏出が発生します。このような現象は、船上において徹底的かつ定期的な排出量測定を行うことに加え、船とエンジンの設計が優れていることの重要性を浮き彫りにしています。これは、IMO 2050の初期戦略の目的の一部で、上記の研究で提起された点を解決するものです。今日の船主たちは、すでに行動を起こしています。

バイオ燃料は、硫黄分の多少を問わず、 今後5年から10年は、従来の燃料に代わる最も現実的な選択肢の一つであり続けるでしょう。バイオ燃料は、持続可能な原材料から生産されることが重要なだけでなく、現在広く商業的に利用可能であるという利点があります。さらにサプライチェーンが最適化され、スケールメリットが出てくれば、将来的にはさらに低価格で入手できるようになるでしょう。バイオ燃料は生分解性があり、化石燃料に比べて毒性が低いため、正しい方法で製造して使用すれば、より環境に優しい燃料となります。

一般的なバイオ燃料の種類：

• バイオディーゼル：植物性または動物性の油脂とアルコールから作られます。一般にディーゼル燃料の添加剤として使用され、その混合率は2％（B2）から100％（B100）までとされます。また、廃棄物（あるいは水素化分解油（HVO））を原料とする場合、純粋な燃料として使用することができます。
• バイオエタノール: 従来のガソリンに添加する形で使用されるもので、通常、トウモロコシや穀物をアルコール発酵させて製造します。最も広く知られているのはE10で、乗用車やトラックでは、エタノール10％とガソリン90％の混合燃料として使用されます。
• バイオケロシン：バイオジェットとも呼ばれ、植物性および動物性油脂から製造されます。バイオジェット燃料は、航空機の温室効果ガス排出量を化石燃料との比較で、50％～95％削減することができます。

バイオ燃料は、水と二酸化炭素から作られる合成燃料であるe-fuelと同時期から存在しています。e-fuelsやその他の進歩については、持続可能な燃料に関する当社のホワイトペーパーをご覧ください PDF（1.9MB）。

インセットソリューション：持続可能な燃料への移行

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